FAQFAQ   ПоискПоиск   ПользователиПользователи   ГруппыГруппы   РегистрацияРегистрация       ПрофильПрофиль   Войти и проверить личные сообщенияВойти и проверить личные сообщения   ВходВход 
История ЗИС-151, или как горьковчанин неожиданно стал москви

 
Начать новую тему   Ответить на тему    Список форумов 4х4 Израиль.ru_лит -> С миру по нитке
Предыдущая тема :: Следующая тема  
Автор Сообщение
Lew



Зарегистрирован: 24.09.2009
Сообщения: 331
Откуда: lдер. Ивановское

СообщениеДобавлено: Сб Ноя 03, 2012 20:59    Заголовок сообщения: История ЗИС-151, или как горьковчанин неожиданно стал москви 1 ссылка   Ответить с цитатой

Мы – страна самой концентрированной промышленности. Это значит, что мы можем строить нашу
промышленность на основе самой лучшей техники и обеспечивать благодаря этому невиданную
производительность труда, невиданный темп накопления.

И.В. Сталин


Хорошее может быть названо «хорошим» лишь после его сравнения
с «плохим». Но и оно может в свою очередь оказаться «плохим», по
сравнению с еще более хорошим.

Лев Тюрин. Философское осмысление нашей неумной жизни.




История ЗИС-151, или как горьковчанин неожиданно стал москвичом


То, что написано по истории советских полноприводных машин и выложено в сети зачастую суть полнейшая белиберда и путаница. Даже те авторы, которые в наши дни пишут типа-исторические статьи в журналах, в лучшем случае списывают материал с советских книг или у того же Шугурова, в худшем – из сети или друг у друга. Никто не хочет работать – сидеть в архивах, искать очевидцев событий (почти все уж вымерли), тщательно анализировать немногочисленные факты, сопоставляя между собой подчас весьма противоречивые сведения.
Не берусь доподлинно восстановить историческую картину появления на свет первого серийного советского автомобиля с колесной формулой 6х6, а лишь попытаюсь произвести небольшой исторический анализ, используя сведения из некоторых малоизвестных источников.
Эта любопытная история началась в далеком в 1940 г., когда на ГАЗе при непосредственном участии В.А. Грачева был построен опытный автомобиль ГАЗ-33 с колесной формулой 6х6 со средним проходным мостом с червячной главной передачей.


ГАЗ-33

В серию машина не пошла – на следующий год грянула война, все работы свернули, а шасси использовалось для постройки опытного бронеавтомобиля.
В 1943 г. к теме опять вернулись, построили новый образец ГАЗ-33 и принялись потихоньку с ним возиться.


Наверное так мог бы выглядеть ГАЗ-33 военных лет, но скорее всего это банальный фотошоп

Видимо, на первых порах в группе разработчиков был и Грачев, но в сентябре 1944 он переехал в Днепропетровск, и далее дело шло без его участия.
К 1946 г. инженеры детские болезни машины практически победили, и по словам главного конструктора А.А. Липгарта ГАЗ-33 был вполне готов к серийному производству.
Но установленный на опытном образце мотор «ГАЗ-51» мощностью 70 л.с. оказался слишком слаб для тяжелой трехосной машины, а более мощного двигателя на заводе не оказалось. Тогда завод запросил у командармов автопрома помощи, в частности была высказана просьба о поставке с ЗИС на ГАЗ мотора «ЗИС-5», который был мощнее лишь на 3 л.с., но зато его максимальный крутящий момент составлял 28,5 кГм, что было немного лучше по сравнению с 20,5 кГм горьковского двигателя.
Но командармы рассудили по иному, и дали заводу приказ передать опытные образцы и всю документацию по трехосной машине на ЗИС, которому предписывалось поставить грузовик на производство.
Мне думается, что это совершенно верное решение было обусловлено тем, что ГАЗ в те годы ставил на конвейер слишком много новых моделей, в том числе ГАЗ-51 и ГАЗ-63. Вот наверху и рассудили здраво, что сразу 3 новых грузовика заводу никак не потянуть, и распределили производство новых машин между двумя заводами более равномерно. После этого и повелось на Руси, что в Горьком стали производить грузовики с колесной формулой 4х2 и 4х4, а в Москве - 4х2 и 6х6.
Необходимо отметить, что и зисовские инженеры в те годы тоже не сидели без дела, они также вели урывками работы по проектированию машин с колесной формулой 4х4 и 6х6. Но поскольку завод в годы войны (со 2-го квартала 1942 г.) занимался сборкой Studebaker US6, джипов Willys, различных моделей полноприводных Dodge, Chevrolet и даже тяжелых грузовиков Mack, то (понятное дело) большой нужды в постановке на конвейер собственных полноприводных грузовиков не возникало, да и свободных площадей не было.
Впрочем, инженеры все же смогли выкроить свободное время (которого всем нам так не хватает) и летом 1944 г. собрать опытный образец грузовика 4х4 ЗИС-150П.



Однако дальнейшее развитие эта затея не получила, военные настойчиво требовали грузовик с тремя ведущими мостами, поэтому горьковский подарок оказался москвичам словно ложка к обеду.
Когда именно состоялась передача документации на ЗИС точно не скажу, но анализируя доклады главных конструкторов двух заводов, можно сделать вывод, что в январе-феврале 1946 этот вопрос еще обсуждался. Видимо все решилось весной 1946.
Вот так ГАЗ-33 попал на Завод имени товарища Сталина, был переименован в ЗИС-151 и далее его уже начали дорабатывать местные инженеры под руководством опытного конструктора Б.М. Фиттермана. Непосредственно над автомобилем трудились конструкторы Л.А. Егоров и А.И. Ермолаев, которые метались будто оглашенные, пытаясь в сжатые сроки добиться максимально возможной унификации горьковской машины с ЗИС-150. Так ГАЗ-33 мало-помалу начал превращаться в ЗИС.
Полностью уйти от горьковских деталей так и не удалось, например дифференциал, главная передача и картер заднего моста достались ЗИСу от ГАЗ-51, а детали переднего моста от ГАЗ-63. Да и картеры зисовского и газовского передних мостов были схожи, словно братья-близнецы, и даже величина колеи передних колес этих двух машин практически совпадала.
От него же ЗИС-151 получил в наследство слабенькие синхронные шарниры Вейсс, в которых шарики часто работали со скольжением, что влекло повышенный износ канавок, из-за чего ресурс шарниров составлял не более 20 000 км.
Любопытно отметить, что на опытных образцах ЗИС-151-1 и 151-2 стояли передние мосты от американца Studebaker US6, где картер главной передачи по доброй американской традиции был смещен относительно продольной оси к правому колесу, в то время как у ГАЗ-63 наоборот – к левому.





Уже в те годы было общеизвестно, что все ведущие мосты автомобиля повышенной проходимости должны иметь одинаковую колею. А.А. Липгарт еще в начале 1946 г., описывая особенности конструкции ГАЗ-63, отмечал, что при движении на бездорожье «…след от менее нагруженных передних колес используется задними колесами как подготовленное, уже уплотненное полото, и происходит только дальнейшее уплотнение этого следа. При двойном заднем скате след от передних колес больше вредит, чем помогает движению задних колес, так как последним приходится разрушать уплотненные края колеи, оставленной передними колесами…».
Да и Н.И. Коротоношко (НАТИ), без участия которого в те годы не обходилось ни одно начинание по проектированию внедорожных машин, в 1946 г. разместил на Studebaker US6 шины 9,75х18 в один ряд, добившись равной колеи всех мостов, и в ходе испытаний установил, что на снегу и в грязи средняя скорость опытного автомобиля в два раза превышает скорость стандартного американского «Студера» с двухскатной ошиновкой размерности 7,50-20. Другой приятной неожиданностью эксплуатации опытного образца на бездорожье явилось 50% уменьшение расхода топлива.


Опытный образец Studebaker US6 с односкатной ошиновкой

Полученные результаты свидетельствовали о существенном снижении силы сопротивления движению, следовательно, проходимость машины при наличие колес мостов идущих след в след значительно возросла, а также вдвое повысился запас хода по топливу, что немаловажно при работе автомобиля в боевых условиях. Поэтому в наши дни многим специалистам кажется странным, что зисовские инженеры организовали ЗИС-151 двухскатную ошиновку мостов задней тележки, что позволяет сделать предположение о допущенном конструктивном просчете.
Чтобы понять обоснованность такого решения нужно перенестись в ту историческую эпоху и вспомнить, что страна только что пережила страшную изнурительную войну, в огне которой погибли по самым скромным подсчетам 20 миллионов советских людей. Многие города представляли собой руины, в стране царила послевоенная разруха, не хватало продовольствия.
Инженеры-сталинцы прекрасно понимали, что для ЗИС-151 требуются широкопрофильные шины, да где их возьмешь? Шинная промышленность в те годы могла предложить лишь узенькие колесики с шириной протектора 8,25 дюймов. Поэтому как это часто бывало в СССР, приходилось брать не то, что требуется, а то, что дают. Можно было конечно и с такими колесами организовать односкатную ошиновку ведущих мостов, но это мало что улучшало. На слабых грунтах машина все равно быстро вязла из-за слишком высокого удельного давления шин на грунт, а на твердой дороге, где ей предписывалось возить 4,5 т. груза, узкие шины разрушали дорожное полотно, да и сами быстро разрушались под действием большого веса, приходящегося на каждое колесо задней тележки. Время подстегивало, новые машины 6х6 требовались позарез, вот и пришлось инженерам идти на компромисс и от безысходности организовывать двухскатную ошиновку в надежде, что шинники когда-нибудь раскачаются и наладят производство широких шин. К тому же основной заказчик – военные, были этому решению только рады, они молили инженеров «сделать все точно так же, как у Студера», поскольку находились под очарованием высоких эксплутационных свойств этой действительно неплохой и очень надежной машины.
Этим (на мой взгляд) и разъясняется вторая загадка: отчего инженеры не сделали средний мост проходным (как было принято в советском автопроме до войны), а организовали к каждому из них индивидуальный силовой привод параллельными карданными валами, в результате чего пришлось делать сложную раздатку с тремя выходными валами и вводить в силовую цепь аж 5 карданных валов открытого типа.
Досадным просчетом явилось то обстоятельство, что для обеспечения большого запаса хода по топливу конструкторы разместили под грузовой платформой два топливных бака емкостью 150 л каждый (у Studebaker US6 был только один бак на 150 л.). Из-за этого запасное колесо под ней не поместилось, и его решили установить вертикально за кабиной, а коль место позволяло, то к нему в компанию добавили и второе колесо (у Studebaker US6 была лишь одна «запаска» - под платформой). Их разместили в специальных колесодержателях между кабиной и грузовой платформой, для чего последнюю пришлось сдвигать назад, что повлекло необходимость удлинения рамы и карданных валов. А это лишний металл, следовательно лишний вес, да и второе запасное колесо внесло свою скромную лепту в дело увеличения массы машины. В результате ЗИС-151 получился практически на 1 т. тяжелее Studebaker US6 и возможностей мотора «ЗИС-120» мощностью 90 л.с. явно не хватало, чтобы уверенно перемещать такую махину по бездорожью (Studebaker US6 оснащался мотором мощностью 95 л.с.).
Вот и вышло в итоге, что ЗИС-151 рассчитанный, как и Studebaker US6, на перевозку в условиях грунтовых дорог и бездорожья груза весом 2,5 т. и имевший фактически такую же площадь грузовой платформы, вышел значительно тяжелее американца и уступал ему по опорной проходимости и удельной мощности мотора.
Пользуясь случаем, хочу развеять еще одно распространенное заблуждение: согласно сведениям, опубликованным в Органе Народного комиссариата среднего машиностроения СССР журнале «Автомобильная промышленность» №11 1949 г. автомобили ГАЗ-63 и ЗИС-151-й были поставлены на производство в 1948 году, а не ранее, как это ошибочно указывается в некоторых советских справочниках и многочисленных публикациях.
Одним словом, отечественный первенец 6х6 по доброй традиции советского автопрома разрабатывался впопыхах из подручных средств, и зисовские инженеры делали его не как правильно, а как быстрее проще и дешевле. В результате появившийся на свет громоздкий неповоротливый ЗИС-151, являвший собой живое олицетворение тяжелых послевоенных лет, не получил титул «лучший автомобиль года», но зато навсегда запал в души советских шоферов, которым довелось на нем поработать. И когда в 1958 г. он был снят с производства и заменен легендарным ЗИС-157, вся страна вздохнула с облегчением.



Лев Тюрин

Новогорск, ноябрь 2012



Литература

«Автомобильная промышленность» №№2, 3 1946.
«Автомобильная промышленность» №11 1949.
Коротоношко Н.И. Краткий анализ принципиальных схем движителей для бездорожья по результатам экспериментальных работ НАМИ. Труды НАМИ, 1960.
Кочнев Е.Д. Автомобили Красной Армии 1918-1945. М, «Яуза», 2009.
Памятка водителю грузового автомобиля Студебекер. Воениздат НКО, 1942

Фотографии взяты из книги Е.Д. Кочнева и из сети.


Последний раз редактировалось: Lew (Сб Ноя 03, 2012 21:28), всего редактировалось 3 раз(а)
Вернуться к началу
Посмотреть профиль Отправить личное сообщение
Strannik



Зарегистрирован: 22.10.2007
Сообщения: 20372

СообщениеДобавлено: Сб Ноя 03, 2012 21:20    Заголовок сообщения: 2 ссылка   Ответить с цитатой

Познавательно Thumb up , хотя 151 первый не знаю, а вот на 157 поездил за рулём.
_________________
Нас невозможно сбить с пути - нам пофигу куда идти
____________________________________________
LR Defender 110 TDI300
Вернуться к началу
Посмотреть профиль Отправить личное сообщение
MAZGAN2004
Гость





СообщениеДобавлено: Пн Ноя 05, 2012 0:19    Заголовок сообщения: 3 ссылка   Ответить с цитатой

И что в нем было хорошего "Утюг" он и в африке утюг, ох и намучались с ним шофера, и я в том числе не исключение правда не долго списали бедолагу.
Лев а пишите вы всегда очень познавательно спасибо вам.
Вернуться к началу
Соловей Разбойник



Зарегистрирован: 22.05.2010
Сообщения: 3605
Откуда: КАЗАНЬ-ТЕЛЬ АВИВ

СообщениеДобавлено: Пн Ноя 05, 2012 13:49    Заголовок сообщения: 4 ссылка   Ответить с цитатой

Спасибо,интересная статья!
_________________
1.тойота хайлюкс 2016 ак барс
2.тойота хайлюкс 1995 крокодил
автоэллектрик
Вернуться к началу
Посмотреть профиль Отправить личное сообщение Отправить e-mail
Lew



Зарегистрирован: 24.09.2009
Сообщения: 331
Откуда: lдер. Ивановское

СообщениеДобавлено: Пн Ноя 05, 2012 19:34    Заголовок сообщения: 5 ссылка   Ответить с цитатой

MAZGAN2004 писал(а):
И что в нем было хорошего "Утюг" он и в африке утюг, ох и намучались с ним шофера, и я в том числе не исключение .
Вот этим и запал :-D
Вернуться к началу
Посмотреть профиль Отправить личное сообщение
MAZGAN2004
Гость





СообщениеДобавлено: Пн Ноя 05, 2012 21:24    Заголовок сообщения: 6 ссылка   Ответить с цитатой

Да одних карданов дюжина, а точек смазки так и того болие.
Особено мучались с реактивными тягами на задней тележке.
Вернуться к началу
mishaw
бан


Зарегистрирован: 30.10.2007
Сообщения: 2459
Откуда: Rehovot, Israel

СообщениеДобавлено: Вт Ноя 06, 2012 12:16    Заголовок сообщения: 7 ссылка   Ответить с цитатой

Lew, спасибо большое.
Как всегда - интересно, познавательно, и написано "с аппетитом".
Прочитал с огромным удовольствием (как, впрочем, и всегда).
_________________
Истина стучится в дверь, а ты говоришь: "Пошла прочь, я
ищу истину". И она уходит. Непонятно...
Вернуться к началу
Посмотреть профиль Отправить личное сообщение
Lew



Зарегистрирован: 24.09.2009
Сообщения: 331
Откуда: lдер. Ивановское

СообщениеДобавлено: Ср Ноя 07, 2012 21:24    Заголовок сообщения: 8 ссылка   Ответить с цитатой

Цитата:
Кстати, именно в это время основной армейский заказчик при не совсем понятной поддержке директора ЗИС И.А.Лихачева благополучно "завалил" односкатный трехосный ЗИС-151-1 в пользу двухскатного ЗИС-151-2, несмотря на более чем благоприятные для первого результаты дорожных испытаний (кроме движения по болотистой луговине).
Для получения такого заключения дело доходило до прямого подлога: летом 1947 г. на сравнительных испытаниях по бездорожью американских трехосных автомобилей "Студебекер", "Интернационал", отечественных ЗИС-151-1 и ЗИС-151-2 первый, хотя и самый легкий, с трудом, и то благодаря искусству водителя Н.М. Подстрельнова, преодолевал топкий брод (более тяжелый ЗИС-151-2 вообще застрял), через который совершенно уверенно прошел односкатный ЗИС-151-1 на автобусных шинах 10,50 - 20". Но дальше он был принудительно "посажен" - вынужден был застрять, так как опытный водитель-испытатель К.Б.Кур-Вуазье не мог ослушаться грозного приказа И.А.Лихачева, хотя его машина нигде не теряла подвижность: и это не единственный случай подобного проведения "испытаний" с заранее предписанными результатами. В технике порой тоже находилось достаточно места и политике.
Вот такой эпизод из истории этого ав-ля приводит Е.И. Прочко, кот. в молодости работал на ЗИЛе.
У меня сложилось четкое понимание причин поступка Лихачева, но в статье я это излагать не стал, дабы не терялась динамика повествования.
Вернуться к началу
Посмотреть профиль Отправить личное сообщение
Lew



Зарегистрирован: 24.09.2009
Сообщения: 331
Откуда: lдер. Ивановское

СообщениеДобавлено: Ср Ноя 07, 2012 21:29    Заголовок сообщения: 9 ссылка   Ответить с цитатой

mishaw писал(а):

Как всегда - интересно, познавательно, и написано "с аппетитом".
).
К пятнице будет расширенная версия, где я вставил для аппетита еще ряд интересных соображений.
Вернуться к началу
Посмотреть профиль Отправить личное сообщение
igor-pajero



Зарегистрирован: 22.09.2010
Сообщения: 1829
Откуда: rehovot

СообщениеДобавлено: Ср Ноя 07, 2012 23:11    Заголовок сообщения: 10 ссылка   Ответить с цитатой

mishaw писал(а):
Lew, спасибо большое.
Как всегда - интересно, познавательно, и написано "с аппетитом".
Прочитал с огромным удовольствием (как, впрочем, и всегда).

+1 Thumb up Thumb up Thumb up
Вернуться к началу
Посмотреть профиль Отправить личное сообщение
Показать сообщения:   
Начать новую тему   Ответить на тему    Список форумов 4х4 Израиль.ru_лит -> С миру по нитке Часовой пояс: GMT + 2
Страница 1 из 1

 
Перейти:  
Вы не можете начинать темы
Вы не можете отвечать на сообщения
Вы не можете редактировать свои сообщения
Вы не можете удалять свои сообщения
Вы не можете голосовать в опросах


Powered by phpBB © 2001, 2005 phpBB Group
Русская поддержка phpBB