коллекция линков на запчасти и прочее

Кинематика хода передней подвески с проставками и без
https://www.drive2.ru/l/5598086/

Сейчас тестируется вот это

есть софт на воздушную подвеску РЭНДЖ РОВЕР ПЕГАС 1994-2002
интерфэйс можно сделать самому

Есть один немецкий инженер-JORNSEN REIMPELL
У него много тех. литературы про подвеску,рулевое
Правда она не уровень википедии\ютьюба.....

Должно быть в нете и с переводом на русский язык
Я её читал в конце 80х
Книжка инженерного уровня с расчётами

книга про колёса-джанты\покрышки
язык русский

вес примерно 5мгб
устанвка не требуется-нажал на ехе и смотреть
http://landrover.narod.ru/LIT/Kolesa-2007-.exe

YouTube

EXE file немного напрягает... gershon, проверял его на вирусы?

можешь не бояться
1.при аплоуд на народ есть сканирование
2.это у меня стоит\работает
3.файл не инстолируется а просто запускается

для начинающих

Для продвинутых

Регулировка амортизаторов Fox Racing Shox

Рассмотрим топовые амортизаторы со всеми регулировками.

Мы имеем три регулировки (бывает и больше, но для понимания этого достаточно):
- Отбой
- Быстрое сжатие / HSC Adjustment Range
- Медленное сжати/ LSC Adjustment Range

Запомните - все регулировки по часовой - жестче, против часовой - мягче.

Отбой.

Это жесткость амортизатора при распрямлении после сжатия. Когда подвеска сжимается, пружина накапливает энергию, которую она отдаст обратно сразу после того, как сила, сжавшая ее пропадет.
Вы настроили поджатие, например на 70%. Это равновесная точка, Соответственно после сжатия, когда пропадет сила, давящая на пружину - пружина будет стараться вернуться в эту точку. Чем жестче мы закрутим регулировку отбоя (по часовой) - тем медленнее амортизатор будет распрямляться, соответственно, чем мягче - тем быстрее.
Проще понять работу системы, когда знаешь ее устройство.

В штоке сделано отверстие, через которое масло может проходить в обход поршня, внутри него ходит штифт, который при закручивании отбоя закрывает отверстие сильнее, уменьшая его пропускную способность и тем самым увеличивает силу демпфирования.
Тут нужно помнить, что часто это отверстие не имеет обратного клапана (зависит от модели амортизатора) и когда Вы закручиваете отбой Вы увеличиваете жесткость и на отбой и немного на медленное сжатие.

Как настроить?

Отбой должен быть как можно мягче, но чтобы подвеска не отпрыгивала вверх после сжатия (выше точки посадки). Идеально - это когда после сжатия подвеска очень быстро распрямляется и встает в высоту посадки (ключевое слово ОЧЕНЬ БЫСТРО).

Есть мнение, что для получения спортивной подвески надо закрутить отбой. Это в корне не верно. Жесткий отбой - это категорически неправильно. Подвеска начинает "забиваться".
Что это значит? Подвеска должна выбирать максимум своего хода. Когда Вы едете серию неровностей (представим череду волн). Идеально, если на первой волне подвеска сжалась, проехала ее - полностью распрямилась обратно, до той же высоты и встретила следующую, имея хороший запас хода. Если отбой слишком жесткий, то после первой волны подвеска не успеет распрямиться и приедет к следующей с меньшим ходом, чем было и так далее, в результате четвертую волну Вы едете на сжатой подвеске.
Естественно тут есть личные предпочтения. Я, например, люблю, когда спереди отбой чуть мягче, чем должно быть - это позволяет работать тормоз/газ перед кочками - когда перед кочкой тормозишь коротко, заставляя подвеску сжаться и сразу распрямиться чуть выше, чем было. Сзади наоборот делаю немного жестче, чтобы после длинных нырков зад не подлетал выше головы. Но это сильно субъективно и зависит от стиля езды каждого человека.

Еще одна хитрость, которая поможет выставить на новых амортизаторах отправную точку для регулировки отбоя под себя: если амортизаторы поставляются запружиненные на заводе с предварительными настройками на гидравлике, то если Вы увеличивали поджатие пружин при настройке под себя - можно смело увеличить отбой на пару кликов, если ослабляли - то уменьшить.

Сжатие.

Регулировка быстрого/медленного сжатия всегда где-то в районе соединения корпуса и баллона.

Теория.

Как работает регулировка быстрого/медленного сжатия (называют ее так для простоты, правильно - высокоскоростное и низкоскоростное сжатие)?

Условно механизм регулировки можно назвать "вторым поршнем".
Основной поршень (по сути - сердце амортизатора) формирует работу амортизатора в наибольшей степени. Его можно настроить, только разобрав амортизатор. Поршень пропускает масло сквозь себя через клапанную систему, представляющую собой шайбы из пружинной стали, разной толщины и диаметра. Порядок расположения шайб разной толщины и задает сопротивление поршня на разных скоростях работы. Через него проходит бОльшая часть потока.

Механизм регулировки пропускает через себя поток масла, который возникает из-за того, что шток заходит в амортизатор и вытесняет объем масла равный объему зашедшего внутрь штока. Этот объем масла должен куда-то деваться. Он направляется из корпуса амортизатора в выносной баллон через систему регулировки сжатия. Будем называть ее DSC (у FOX она называется так Dual Speed Compression)

Представьте себе стадион, на выходе стоят ворота шириной 20 метров, которые держат закрытыми две огромных торсионных пружины (торсионных - по принципу прищепки для белья). Их можно открыть, подавив сопротивление пружины, но нужна толпа.
В центре ворот есть проем с раздвижной дверью шириной 3 метра.
Когда толпа покидает футбольный матч она идет через этот проем в спокойном режиме. А раздвижной дверью можно регулировать ширину этого проема и соответственно пропускную его способность. Нормальные люди не способны открыть огромные ворота, даже если договорятся, потому что пружина очень жесткая. Это медленное сжатие, а проем - это как раз регулировка медленного сжатия (в центре амортизатора под отвертку).
Но вдруг начинается пожар распродажа в соседнем торговом центре и многотысячная толпа людей движется, создает давку и напирает на ворота так, что усилия уже хватает открыть даже огромные ворота. Это быстрое сжатие, а регулировка его как раз меняет упругость пружины на этих воротах, то есть меняет усилие, которое нужно для открытия этих ворот.

По сути система DSC меняет характеристику амортизатора от базовой кривой, которая по большей части задается поршнем. В нем заложено базовое поведение амортизатора, а DSC помогает настроить под себя, потому что все ездят по разному, с разной скоростью, на разной местности.

Настройка сжатия сводится к тому, чтобы заставить амортизатор вырабатывать ВЕСЬ СВОЙ ХОД.
ЭТО ВАЖНО!
Если у вас есть 10 см хода амортизатора, а вы зажали его на полную, думая, что слишком быстро ездите, то он будет вырабатывать свои 5 см, а все остальное передавать на кузов, подбрасывая его над дорогой. Если вы считаете, что ваш амортизатор настроен правильно, потому что его ни разу не пробило его - это ошибочно.
Если брать любую трассу (спортивную, покатушечную - не важно) и проанализировать ее профиль, то вы увидите, что бОльшая часть трассы состоит из однотипных неровностей, и лишь незначительная часть имеет огромные ямы, кочки и т.д., на которых подвеску может сложить. Так вот, если амортизатор настроен так, чтобы не пробивало, то он настроен на езду по этому небольшому количеству серьезных неровностей, а всю остальную дорогу он слишком жесткий и вы теряете скорость. Если вы настроите его под бОльшую часть трассы, но будете внимательнее относиться к тем местам, где вас пробьет, то увидите увеличение средней скорости.

Даже в инструкции Fox написано: Если подвеску никогда не пробивает, то амортизаторы настроены неправильно!

Медленное сжатие

В центре DSC под шлицевую ответку (у FOX).

Здесь все достаточно просто. Эта регулировка влияет на крены, кивок мордой на торможении, присед на зад на разгоне, длинная волна, прыжки на неболшьшую высоту. Это режим работы, когда амортизатор не получает огромного ускорения, а работает на более менее низких скоростях. Если не устраивает крен при резкой рулежке - добавляйте медленного, не устраивает, что в длинной волне вниз в нижней точке садится в отбойники зад - добавляйте.

Есть нюансы. Если перед слишком зажат по медленному сжатию, то при проезде неострых трамплинов передняя часть не будет сжиматься и после резкого подъема на входе попытает воткнуть зад в этот трамплин. Ровного полета не будет. Если зад слишком зажат, то на пологих подбросах он будет подлетать выше головы.
Обратите внимание, амортизатор не работает как пружина. Если вы перестраиваетесь на дороге с коротким движением рулем, то почувствуете, что при увеличении медленного сжатия крен пропадает, но если вы едете по кругу, то крен будет одинаковым при любой регулировке. Крениться техника будет медленнее при жесткой настройке, но все равно достигнет той точки, куда ее приведет центробежная сила.

Быстрое сжатие

Гайка под ключ на 17 вокруг медленного сжатия (у FOX)

Тут сложнее всего почувствовать. Необходимо добиться того, чтобы на резких кочках амортизатор вырабатывал максимум своего хода и пробивал только при ошибке пилотирования.
Если сильно зажать, то не будет ни комфорта, ни управляемости. Если слишком мягко - будет пробивать.
Здесь самое правильное (если не чувствуете по технике) - наблюдать за штоком. Проехали какое-то время, шток запылился. Наскочили на резкую кочку, остановились, посмотрели, на сколько шток очистило. Чистая часть покажет, на сколько он зашел и сколько еще осталось хода.

Другой вариант, можно настроить от противного. Катаемся - не пробивает. Ослабляем - не пробивает, и так далее, пока не начнет пробивать. После этого затягиваем чуть-чуть.
Не боимся того, что амортизатор пробивает. Если его пробьет несколько раз за всю поездку, с ним ничего не случится. Если его пробивает постоянно - это не нормально, отбойники скоро разлетятся.

Ну и пара советов - не меняйте за раз больше одной регулировки, если нет опыта. Если не чувствуете обратную связь хорошо - регулируйте сразу по 4-6 кликов. Это позволит ощутить, что именно поменялось и приобрести опыт.

На самом деле нет четкой границы между быстрым и медленным сжатием, есть переходные режимы. Нужно настраивать и экспериментировать. И внимательно прислушиваться к подвеске, можно снять видео с большим числом кадров со стороны, потом посидеть и подумать, что не так.

Всегда надо помнить: основная задача - реализовать весь доступный ход амортизатора.

(с) Сергей Евстратов (Fox Factory Inc - Russia)
http://www.g-class.ru/forum/forum_posts ... acing-shox

Дани
полно тут ялектриков всяких ...сделают не хуже и по месту

тьфу сон весь спортил
как на работе побывал

borka13 писал(а):Дани
полно тут ялектриков всяких ...сделают не хуже и по месту

тьфу сон весь спортил
как на работе побывал

ты НАВЕРНО ТЕМУ ПЕРЕПУТАЛ
НЕТ ТУТ ЭЛЕКТРИКОВ
НЕ ФЛУДИ ТУТ

Prado155
Класс..всё покрутили,всё накрутили,осталось только с давлением азота разобраться,что тоже не менее важно...вот меньше 120psi fox не рекомендует,а что дальше?я например накачал до 180 передние и 160 задние,задние простреливают...рекомендации?

юра писал(а):я например накачал до 180 передние и 160 задние,задние простреливают...рекомендации?

Если не можешь отрегулировать сам, отдай на настройку тем, кто в этом разбирается (и это не шутка).
Газ в газово масляных амортизаторах выполняет второстепеную роль, предохраняет трубу от разрыва.
Ели не веришь, то попробуй ответить на вопрос, почему чисто масляные амортизаторы не работают на отбой?

Strannik
Причем здесь верю или неверю?из того,что выложил Федя на картинке у меня ничего нет,другая модель наверно,4 года всё таки прошло.В Аутбеке сказали поиграть с давлением или пружинами,поменять на ещё более мягкие.У меня есть подозрение что надо пружины поменять,т. мой сет изначально на fj стоял,а у них зад более легкий,хотя со слов Итая с Аутбека этот-же сет и на 120-й шёл.Моет спейсеры снять?

Если здесь рассуждать, то кое-кто нас расстреляет

Перенесите тему ...

не расстреляют.
Prado155
большое уважение-отличная работа

юра
У моих тоже нет и мои амортизаторы тоже настраивали в аутбеке.
По началу тоже думал поиграться газом, чтоб сэкономить, но это как мёртвому припарки, если вся остальная система амортизатора не настроена на нужную работу.
Но как ни крути, работу по сглаживанию колебаний выполняет масляная система.
Сейчас после того как амортизаторы побывали у Итая, это другой мир, нет другая вселеная.

П.С. мои пружины тоже мягкие.

Скоро отправлю на шипуц все 4,заодно и отрегулирует.

Только перед этим скажи им какие по жёсткости у тебя за пружины и что ты хочешь получить.
Тогда будет возможность угадать с первого раза.

Уменьшение давления газа в газомаслянном амортизаторе для «комфортной езды».

Для того что бы разобраться в том, почему нельзя понижать давление газа в гидропневматическом однотрубном амортизаторе, разберемся, для чего нужна газовая камера.
Демпфирование в амортизаторе достигается за счет прохождения масла через ограниченные сечения отверстий и дроссельных (калиброванных) шайб сжатия и отбоя. Объем масла, вытесняемый штоком, который входит в цилиндр при сжатии, вытесняется в выносной баллон. Газовая камера может находиться как в самом корпусе амортизатора, так и в выносном резервуаре ("Piggiback") или соединенная с корпусом каналом или армированным шлангом ("Remote").

С ростом скорости перемещения поршня, давление масла на входящей стороне поршня увеличивается, в то время как на выходящей стороне оно значительно падает. Давление падает на столько, что масло начинает местами «закипать», создавая мельчайшие пузырьки, наполненные парами и воздухом. Это явление называется кавитацией.

Кавитация возникает в области пониженного давления, где возникают растягивающие напряжения, которые приводят к разрыву жидкости и образующие полости - каверны заполняются парами жидкости и выделившимся из нее растворенным газом. Попадая в область высоких давлений паровые пузырьки (каверны) «захлопываются». Захлопывание каверн вызывает местный гидравлический удар, который может привести к разрушению (эрозии). Это схлопывание сопровождается местным повышением давления в несколько тысяч атмосфер и повышением температуры в точке до 1500 °C. Если оно происходит на поверхности поршня или элементах корпуса, то с их поверхности выбиваются частицы материала, из которого они сделаны. Это явление называется эрозией. В гидравлических амортизаторах и гидропневматических устройствах подвески характерна кавитация двух основных типов: объемная — в рабочей полости и струйная — в потоке жидкости. Кавитация обоих типов часто возникает совместно.
Локальное закипание вызывает нарушение плотности, которое может стать настолько серьезным, что все масло внутри амортизатора начнет пениться. Когда вспененное масло проходит через клапана амортизатора, демпфирующая сила становится непостоянной и демпфирование сильно снижается. Это явление называют "провал" амортизатора. Он может произойти в любой момент при агрессивном стиле вождения.

Критические значения параметров потока, при которых начинается объемная кавитация, зависит от формы дросселирующего элемента, поверхностного натяжения жидкости, количества растворенного газа, вязкости масла и других переменных - температуры, давления и скорости. Физический процесс кавитации близок к процессу закипания жидкости. Основное различие между ними заключено в том, что при закипании изменение фазового состояния жидкости происходит при среднем по объёму жидкости давлении равном давлению насыщенного пара, тогда как при кавитации среднее давление жидкости выше давления насыщенного пара, а падение давления носит локальный характер.
Ведущую роль в образовании пузырьков при кавитации играют газы, выделяющиеся внутрь образовывающихся пузырьков. Эти газы всегда содержатся в масле, и при точечном снижении давления начинают интенсивно выделяться внутрь указанных пузырьков. Поскольку под воздействием переменного точечного давления жидкости, пузырьки могут резко сжиматься и расширяться, то температура газа внутри пузырьков колеблется в широких пределах, и может достигать нескольких сот градусов по Цельсию. Следует также учитывать, что в растворённых в масле газах содержится больше кислорода в процентном отношении, чем в воздухе, и поэтому газы в пузырьках при кавитации химически более агрессивны, чем атмосферный воздух — что вызывает в итоге окисление многих, обычно инертных материалов.
Избавиться от негативных явлений кавитации можно двумя способами: повысив давление инертного газа в газовой камере- отодвинув кавитационный порог и уменьшив интенсивность окислительных процессов в масле. Снизив температуру рабочей жидкости, улучшив отвод тепла за счет выносного баллона амортизатора, и увеличив объема масла в корпусе амортизатора. За счет этого давления, температура насыщения жидкости (при которой жидкость переходит из жидкой фазы в газообразную или наоборот) возрастает, а ее склонность к вспениванию многократно снижается. Тем самым обеспечивается стабильная работа поршня и клапанной группы, а следовательно, повышается эффективность работы амортизатора.

Чтобы изменить работу газомасляного амортизатора и увеличить скорость движения поршня (амортизатор станет «мягче») нужно ослабить регулировку, которая находится в выносном баллоне амортизатора или изменить конфигурацию поршня или его клапанной группы (возможно только при разборке амортизатора).
Но нельзя уменьшать давление в газовой камере, это приведет к возникновению обширной кавитации и вспениванию масла и выходу из строя амортизатора, несмотря на то, что эффект «мягкости» работы амортизатора будет достигнут сразу при падении давления в газовой камере.

Для справки:

Рабочий диапазон давления азота в амортизаторе находится в пределах 75 - 200 psi.
Сервисное обслуживание автомобильных амортизаторов нужно проводить каждые 40000 км или 2 года
При нагрузках 50%-асфальта и 50% бездорожья, каждые 15000 км.
Спортивная езда по грунтовым дорогам, каждые 2000-4000 км.
Если амортизаторы используются в зимнее время (температура -10 и холоднее) то нагрузка на амортизатор растет и обслуживание должно производится чаще. Необходимо использовать коэффициент 1.5 к пробегу.

http://www.gotune.ru/novosti/umenshenie ... _ezdi.html

Юра, я не понимаю твоего словосочетания "простреливают"
Куда? вверх? низ ? А главное на сколько, т.е. на каких кочках ? Но по любому я не эксперт, и поэтому только могу посоветовать проанализировать работу своих аммо.
Я делаю это так:
У меня имеются регулировки высокоскоростной компрессии и низкоскоростной. Мои пружины (задние) жесткостью 237LBF и перестраивая амморты для них, это учитывалось.
В передке точно такие же амморты, но в сборе с пружинами (сет) , работают просто красиво

на два клика затянуты по медленному и по быстрому, хавают почти всё и пробивают на бамстопы только на очень серьёзных кочках, при этом по трассе достаточно бархатный ход. Всё это на не груженой машине
Зад, ну что сказать

Только что откатал приличные (для моего уровня) тропинки. Крутилки крутил. Таки очень не плохо. Но пробивает на бампстопы как распущенный, так и затянутый .Правда с затянутым скорость прохождения повышал. Ну там, где пробивает, на олдмене я бы просто не рискнул проехать с такой скоростью, крышу точно помял бы

. Даже не только со скоростью, но и на некоторых ложбинах точно в ноль бы скидывал. Но пробоя я не чувствовал ни физически, не по звуку. Видать отбойники хорошие

Тока спереди разок прочувствовал.
Как я знаю? Залажу под авто, и поднимаю резиновый бамп на амморте вверх. Проезжаю трассу, останавливаюсь, смотрю на скока опустилась
Авто не козлит, вроде всё норм. Обычно я так не катаю, поэтому груженый под шетах, наверное буду нормально ехать

НО есть одна мечта, мать ее

и на квише ехать достойно. Но коротыш всёже козлит на мелких кочках. Именно козлит, т.к. амморт и пружина в низ работает отлично с распущенными настройками, а в верх отпрыгивает. С олдменом было примерно также, тока в дополнение еще и боковая раскачка томила.
Зажав на отбой, думаю, что можно снять это козление. Но что получится на череде кочек на шетахе? Переду то пофиг, там огромный ход вверх, а с зади опущены бампстопы, практически до стокового состояния. Таки надо закручивать по быстрому тоже, иначе буду череду волн на бампстопах проезжать

На квише анализировал зажимая-распуская по быстрому. Поп разницы не чуит

, хотя она есть (анализ хода штока резинками). Вот по медленному чувствует поп хорошо , как спорткар становится

Не знаю, в общем

Наверное надо отдать, чтоб зажали по быстрому, как дает крутилка по максимуму, и чтоб зажали на отбой. На скока

Prado155если пролетать на хорошей скорости "лежачих полицейских" или канавы,то при выпрямление пружин и открытие аммо есть удар...у пружин свободного хода нет,значит что-то в аммортизаторах не так или стабилизатор не дает им открытся до конца,так как линки я не удлинял

Из за того, что пружины мягкие, зажал немногопробой.
По асфальту пошёл намного увереней, без стабилизатора это очень важно.
Лежачих полицейских прохожу с небольшим ударом при наезде.
Можно было бы передние на пробой сделать мягче, но это в следующий раз.
По бездору на скорости мелкие и средние попрыгушки глотает.
Повторяющиеся большие перепады, так называемую череду ван, на скорости не пройти.
Да и вряд ли для таких участков можно что то сделать на наших подвесках.
Есть граница возможностей.
Бамп стопы на машине не изменял после лифта из расчёта что у фоксов есть свои бамп стопы, так что пробоя не чуствую ни при каких провалах.

юра писал(а):если пролетать на хорошей скорости "лежачих полицейских" или канавы,то при выпрямление пружин и открытие аммо есть удар...у пружин свободного хода нет,значит что-то в аммортизаторах не так или стабилизатор не дает им открытся до конца,так как линки я не удлинял

Вроде это пробоем не называется.
Похоже что недостаточен ход амортизатора.

Похоже, что тебе на отбой надо жесче сделать

Бампстопы ты не опускал, за пробой нечего переживать...

Strannik
Есть ещё 3-4 см хода в запасе

Говорил с раллийщиком - нельзя, чтоб амморт пробивал на свои бампстопы! Другими словами - это не бампстопы

Так вроде ещё ни разу не пробил.
А почему нельзя?
Ну если только труба не выдержит и сложится в гармошку.
Реально ли это?

Подключитесь к своей учетной записи в социальной сети

коллекция линков на запчасти и прочее