Блокировка LOCK-RITE от и до

ну когда дуэль?

ну!!! писал жэ что спешыте ставить не понятные железяки в редуктора

То, что человек видит, слышит и чувствует, он обычно имеет свойство пропускать через призму своих привычек, установок, убеждений и жизненного опыта. Между тем, что на самом деле происходит, и тем, как люди это оценивают, есть большая разница.

Давать оценки и судить обо всём на свете человек любит, просто обожает. Хотя именно оценки лишают его гибкости, определённым образом ограничивают его свободу.

http://stud.math.rsu.ru/viva/meditat_so ... _vospr.htm

holif писал(а):

http://stud.math.rsu.ru/viva/meditat_so ... _vospr.htm

Леон, Стингрей, может, оно конечно и перебор, возражать не буду.
Только вот незадача... Тема - про ЛокРайт. Спрашиваю - про ЛокРайт. Почему спрашиваю? Потому что не понятно. И получаю ответ: не буду тебе объяснять про Локрайт, потому что ты не ничего не понимаешь про Локрайт. Зашибись ответ...
Причем, этот логичный, обоснованный, корректный ответ был написан после того, как я достаточно подробно объяснил (ну или по меньшей мере предпринял попытку объяснить) причины своих сомнений, обильно присыпав свой пост столь любимыми Странником "по-моему" и "мне кажется"...
Странник, если Локрайт не разблокируется при наличии заднего жесткого блока, то почему тогда такая конфигурация столь популярна? Или все, кто ее ставят такие-же технически неграмотные идиоты, как я? У тебя есть ответ на такой вопрос? (Между прочим, не требующий моего понимания как именно пресловутый локрайт работает.)

mishaw писал(а):Ну вот мы и подошли, наконец, к самому весомому аргументу: Сам Дурак.

Миша,травой поделись.....

Leon

mishaw писал(а):Странник, если Локрайт не разблокируется при наличии заднего жесткого блока, то почему тогда такая конфигурация столь популярна?

Мишааааааааа..................... хорошшшшш...................... хватиттттт ....................................................при встрече обсудите ............ там-аут............... брек ............... как ещё написать просто в голову не лезет

stop

Сообщение на форуме поддержки авто
При сильном ускорении вместе с вдавливанием в сиденье выливается немного воды через форсунку омывателя заднего стекла ( У кого-нибудь такое-же наблюдалось? причём при работе омывателя задержки жидкости не наблюдается. Просто конструктивная особенность, или же неисправность клапана водной магистрали?

Поддержка:
Не надо так гонять, машина писается от страха

Скоро до такого же допишитесь....

А в 1957 г. для армии начал выпускаться МАЗ 502, который также как и МАЗ 501, имел постоянный полный привод с несимметричным межосевым дифференциалом, но на задней ведущей оси для улучшения проходимости двускатная ошиновка была заменена на односкатную. В некоторых моделях вместо дифференциалов малого трения в мостах были установлены механизмы свободного хода (т.н. дифференциалы свободного хода), которые в режиме движения на слабых грунтах связывали между собой полуоси, существенно повышая проходимость машины.

http://www.abirvalg.net/125-sistemy-pos ... bilej.html

http://www.dak4x4.com/ .........народ, ЭТО работает ?

КОКА писал(а):http://www.dak4x4.com/ .........народ, ЭТО работает ?

Вот>>>

Машина 4х4 с локрайтом в переднем мосту и свободным задним дифом.
Раздатка включена, карданы вертятся с одинаковой скоростью.
Цепь расуждения:
Самая маленькая скорость у заднего внутреннего колеса, но задний диф открытый и после распределения момента задний кардан продолжает вертется с прежней скоростью.
С той же скоростью вертится и передний кардан.
Т.к. в переднем мосту локрайт, то колесо которое вертится медленее, будет ограничивать или вернее мешать вращению кардана.
Т.е. передний кардан через главную передачу будет как бы наезжать на переднее внутренее колесо.
Переднее же внешнее колесо идя по наибольшему радиусу и обгоняя ведущую шестерню в данной ситуации разблокируется.
Исходя из этого и утверждал, что с открытым задним дифом внешнее переднее колесо в повороте должно разблокироваться.

Если же задний мост заблокирован, то отношение скоростей вращения карданов и колёс зависит от заднего внутреннего колеса.
В данном случае оно вертится медленее других, а значит остальные три колеса будут обгонять ведущую передачу. И если заднее внешнее в данном случае разблокируется, то оба передних наоборот заблокируют друг друга.
Отсюда и утверждение, что с заблокированным же задним мостом шансов разблокировать локрайт в переднем мосту при повороте наверно всё же нет.

Очень интересный ребус и жаль, что его так и не разгадали. На мой взгляд при заблокированном заднем дифе внутреннее заднее колесо не может вращаться медленнее, чем наружное – связь между ними жесткая. Но это особого значения не имеет.
Ребус надо решать с другой стороны: рассматривать не скорости вращения карданов, а скорости вращения корпусов межколесных диф-в, а конкретнее нужно понять, в каком режиме работают колеса при прохождении поворота – в ведущем, ведомом или тормозном (понять соотношение сил колесо-дорога) . Это основное, что определяет работу механизма св-го хода (МСХ).
Предлагаю рассмотреть кинематику поворота условной машины с блокированным межосевым приводом (парт тайм) и незаблокированными межколесными диф-ми. Пока машина едет прямо по ровной сухой дороге, крутящий момент Мк распределяется между осями примерно поровну. Допустим, шофер начнет плавно поворачивать руль, что происходит с распределением Мк?

При повороте руля величина Мк, приложенного к корпусу переднего межколесного диф-ла начинает снижаться, при опр-м угле поворота колес она падает до нуля, а затем становится меньше нуля, т.е. момент из тягового становится тормозным. Получается машина с передними тормозящими колесами и задними толкающими.
Сл-но, можно сделать вывод, что пер-е колеса перед поворотом работают в ведущем режиме, затем в ходе поворота работают в ведом, а затем и в тормозном режиме.
Следовательно, процессы, происходящие в данном режиме движения в переднем межколесном диф-ле, аналогичны процессам, происходящим в режиме движения в повороте накатом или торможению двигателем.
Что не так – поправьте.

что такое величина Мк

и к чему приведен пример с межкол.дифом? речь вроде шла о локрайте

stingrey писал(а):что такое величина Мк и к чему приведен пример с межкол.дифом? речь вроде шла о локрайте

думаюю что МК это крутящий момэнт

stingrey писал(а):что такое величина Мк и к чему приведен пример с межкол.дифом? речь вроде шла о локрайте

Мк - величина крутящего момента, распределяемого от корпуса диф-ла к выходным валам.
Локрайт суть механизм, выполняющий функции межколесного диф-ла. Отличие только в том, что диф-л распределяет Мк между выходными валами ВСЕГДА, а механизм свободного хода (МСХ) кот. является ЛОККА, при повороте распределяет Мк на полуось, связанную с внутренним колесом.
Но в движении колес в ведомом и тормозном режиме некоторые МСХ отсоединяют от ведущей муфты полумуфту внутреннего колеса или сразу обе полумуфты. Отсоединение двух полумуфт явл. недостатком в работе мех-ма данного типа и конструкторы с эти борятся.
Кинематика движения машины при повороте одинакова для машин с диф-ми и с МСХ в мостах, но чтобы понять процессы проще рассматривать пример поворота моста с диф-м.
Что знал -рассказал

[quote="Lew Отсоединение двух полумуфт явл. недостатком в работе мех-ма данного типа и конструкторы с эти борятся.
:[/quote] обьясни если не трудно

Разомкнувшись, они могут потом не войти в зацепление, советские конструкторы с этим столкнулись при изг-ии МСХ на МАЗ-502
http://marrrrrrrrr.users.photofile.ru/p ... 534574.jpg
конструктив для наглядности
http://marrrrrrrrr.users.photofile.ru/p ... 954068.jpg

Lew

Вот в одной из веток Ришеным была приведена цитата

а на парт тайме производители настоятельно не рекомендуют ездить по твёрдым покрытиям из за того что суммарное вращение на передней оси получается в поворотах больше чем на задней и в трансмиссии возникают серьёзные нагрузки ведущщие к преждевременному износу шлицевых соединений и крестовин карданов.

Из этого объяснения всё просто.
При поворотах в сумме передний колёса бегут быстрее чем задние.
А так как при партайме момент между осями делится поровну, то положительную работу выполняет только задний кардан.
Передний же не может угнаться за вращением передней главной пары или вращением переднего корпуса (как ты выразился).
А т.к. связь здесь жёсткая, то передний начинает тормозить.

Это то, о чём я говорил с самого начала.
Не поверили.

Может тебе поверят.

Lew писал(а): ... а механизм свободного хода (МСХ) кот. является ЛОККА, при повороте распределяет Мк на полуось, связанную с внутренним колесом.

Где ты раньше был.
Может сейчас хоть ты сможешь доказать, что лока и МСХ это одно и тоже.
Мне не удалось.

Strannik писал(а): При поворотах в сумме передний колёса бегут быстрее чем задние.
А так как при партайме момент между осями делится поровну, то положительную работу выполняет только задний кардан.

Не понял почему поровну?

Может сейчас хоть ты сможешь доказать, что лока и МСХ это одно и тоже.

Мне легче - у меня под рукой правильные книги

Lew писал(а):
Strannik писал(а):
При поворотах в сумме передний колёса бегут быстрее чем задние.
А так как при партайме момент между осями делится поровну, то положительную работу выполняет только задний кардан.
Не понял почему поровну?

Момент не зависит от скорости (вращения). Момент - это усилие, умноженное на плечо (рычага). Может, из-за этого разночтения понятия "момент" и возникают непонятки про одинаковые/разные моменты на полуосях...
Кстати, в статье, с которой Lew открыл тему "Путешествие в мир самоблокирующихся дифференциалов." говориться именно об одинаковых моментах на полуосях, вне зависимости от их скоростей относительно друг друга.

Вся проблема блокированного привода как раз в том, что силовой контур замкнут. Колеса имеют двойую связь - 1) через трансмиссию; 2) через раму (кузов) ав-ля и дорогу.
Именно в результате этого при повороте возникает циркуляция паразитной мощности, при блокированном межосевом приводе от тормозящих пер-х колес лишняя мощность "прет" на задние, в итоге находит "выход" в провороте одного из них.
Т.е. пропорция распр-я Мк между ведущими осями при блокированном приводе изначально неравная в любом режиме движения.

[/quote]
Момент не зависит от скорости (вращения). Момент - это усилие, умноженное на плечо (рычага)..[/quote] не уверен...усилие -зависит от массы скорости -которые растут в зависимости от оборотов\естеств.до опред.момента\пример попроще-при измерении момента двигателя указывают при каких оборотах достигается его величина

stingrey

Из википедии:

Момент силы (синонимы: крутящий момент; вращательный момент; вращающий момент) — физическая величина, характеризующая вращательное действие силы на твёрдое тело.
В физике момент силы можно понимать как «вращающая сила». В системе СИ единицами измерения для момента силы является ньютон-метр, хотя сантиньютон-метр (cN•m), футо-фунт (ft•lbf), дюйм-фунт (lbf•in) и дюйм-унция (ozf•in) также часто используются для выражения момента силы. Символ момента силы τ (тау). Момент силы иногда называют моментом пары сил, это понятие возникло в трудах Архимеда над рычагами. Вращающиеся аналоги силы, массы и ускорения есть момент силы, момент инерции и угловое ускорение соответственно. Сила, приложенная к рычагу, умноженная на расстояние до оси вращения рычага, есть момент силы. Например, сила в 3 ньютона, приложенная к рычагу, расстояние, до оси вращения которого 2 метра, это то же самое, что 1 ньютон, приложенный к рычагу, расстояние, до оси вращения которого 6 метров.

Обрати внимание, ничего о скорости вращения не говорится.

Если ты утверждаешь, что момент зависит от скорости вращения, то ответь на вот какой вопрос: зависимость прямая, обратная, или переменная? И чему может быть равен момент, если скорость вращения равна нулю?
Так как пользуюсь не строгими терминами, то поясняю, что имею в виду:
прямая зависимость: чем больше скорость вращения, тем больше момент.
обратная: чем больше скорость вращения, тем меньше момент.
переменная: с увеличением скорости вращения момент может и увеличиваться (в каких-то диапазонах скоростей), и уменьшаться (в других диапазонах скоростей)

Что же касается крутящего момента и оборотов мотора, то дело вот в чем.
Максимальный крутящий момент при определенных оборотах мотора - это одна из характеристик конкретного мотора. Измени на том-же моторе фазы газораспределения, момент впрыска, момент зажигания и получишь максимальный крутящий момент на других оборотах. Кстати, указанный в ТХ момент может развиваться мотором не на конкретных оборотах, а в диапазоне оборотов, а указанные в ТХ обороты - это начало этого диапазона.

Lew писал(а):
Strannik писал(а): При поворотах в сумме передний колёса бегут быстрее чем задние.
А так как при партайме момент между осями делится поровну, то положительную работу выполняет только задний кардан.
Не понял почему поровну?

Извиняюсь, забыл дописать, что это происходит при одинаковом сопротивлении качению колёс, т.е. на твёрдом и ровном покрытие.
Собственно об этом и сказано в цитате.

на на парт тайме производители настоятельно не рекомендуют ездить по твёрдым покрытиям из за того что суммарное вращение на передней оси получается в поворотах больше чем на задней и в трансмиссии возникают серьёзные нагрузки ведущщие к преждевременному износу шлицевых соединений и крестовин карданов.

Крутящий момент это сила, приложенная к валу.

Если ты утверждаешь, что момент зависит от скорости вращения, то ответь на вот какой вопрос: зависимость прямая, обратная, или переменная? И чему может быть равен момент, если скорость вращения равна нулю?

Зависимость есть: например при передаче Мк от ведущей шестерни ГП к ведомой скорость вращения становиться меньше, а величина Мк больше.
Но у вала может вообще не быть скорости вращения, но Мк к нему будет приложен. Пример - задний мост машины, левое колесо буксует, правое неподвижно. К полуоси правого колеса от диф-ла приложен небольшой Мк, но полуось неподвижна.

Strannik писал(а):Извиняюсь, забыл дописать, что это происходит при одинаковом сопротивлении качению колёс, т.е. на твёрдом и ровном покрытие.

Даже на ровном покрытии и прямолинейном движении при блокированном межосевом приводе Мк между осями не делится 50/50, т.к. развесовка в машине пр-но 60/40 и даже при равном давлении в шинах у них будет разный статический радиус, сл-но Мк на передней оси будет <50% а на задней >50.

Lew писал(а):сл-но Мк на передней оси будет <50% а на задней >50.

Нет проблем с этим согласиться, да и не пытался давать точные цифры. Тем более что развесовка зависит и от марки машины и от её загружености.
Можно написать, что момент делится преблизительно поровну.
Не думаю, что это мнного изменет.

Миша -лью тебе уже ответил но на другом примере...про зависимость момента от оборотов можно говорить долго и она не прямо \обратно\ пропорциональна т.к. зависит от типа двигателя и его настроек ..кратко тебе написал -ДО ОПРЕД.МОМЕНТА т.е.на обычном бензиновом моторе момент растет скажепм до 6500об\мин обычно это уже красная зона тахометра а потом резко падает..у дизелей момент более ровный на более низких оборотах..так что .думаю зависимость переменная

п.с. разные производители мереют и определ.техн.данные по разному .т.е.некоторые пишут максим.мощность и момент при опред.оборотах другие на каких оборотах достиг.максимальн.момент\в грузовиках например \

Lew, stingrey
Похоже, у нас по-прежнему сохраняется некоторое разночтение в терминологии.

Lew писал(а):например при передаче Мк от ведущей шестерни ГП к ведомой скорость вращения становиться меньше, а величина Мк больше.

В данном случае изменение Мк происходит не из-за изменения скорости вращения, а наоборот: изменение скорости из-за изменения момента. Передача усилия (вращения) через пару шестерен с разным количеством зубьев - это по сути обычный рычаг. А рычаг - есть изменение плеча приложения силы. Как результат изменения рычага при неизменной силе - изменение момента. И как следствие (из золотого правила механика про "выигрыш в силе и проигрыш в расстоянии") - изменение скорости вращения.

Lew писал(а):Но у вала может вообще не быть скорости вращения, но Мк к нему будет приложен. Пример - задний мост машины, левое колесо буксует, правое неподвижно. К полуоси правого колеса от диф-ла приложен небольшой Мк, но полуось неподвижна.

Это, собственно, является подтверждением "независимости" момента от скорости вращения.
Подобный пример я сам собирался привести в противовес "моменту при оборотах мотора".
stingrey
Все, что ты говоришь - совершенно верно. Но! Это, как я уже отмечал - характеристики мотора (моторов). Эта кажущаяся "зависимость" момента от оборотов - результат неодинаковой "эффективности" ДВС на разных оборотах. И разные моторы (или по-разному настроенные) имеют разную кривую "эффективности".

Модераторы, может перенесете разговор про момент и обороты в отдельную тему? Я бы с удовольствием продолжил, но это не имеет отношения к блокировке...

физика -физикой..давай рассмотрим на примерах более понятных большинству...с двигателем-самый простой и неоспаримый-момент зависит от оборотов..-согласен?далее пример-при пробуксовке колесо вращаясь 1000об.мин попадает между камней и останавливается далее ломается привод...в такой же ситуации колесо вращается 500 об.мин останавливается и привод не ломается -т.к.момент приложенный к нему меньше-согласен? на этом примере видна и зависимость от оборотов -энерции...зависимость от массы тоже налицо-тяжелее колесо-легче сломает привод..

Подключитесь к своей учетной записи в социальной сети

Блокировка LOCK-RITE от и до