Крутящий момент и мощность.
Модераторы: Black, Boris Leibman, genkor
Крутящий момент и мощность.
Эти два понятия практически неразлучны. Причем крутящий момент незаслуженно обделен вниманием 
Попробуем разобраться и научимся читать графики характеристик.
Немного истории.
С далеких времен и до 1906 года не существовало четких и однозначных методик расчёта мощности двигателей внутреннего сгорания. Но существовала острая потребность в этом, для чего бы Вы думали?
Для уплаты налога на безлошадную повозку!
С обычными повозками и каретами все предельно ясно, лошадь-ставка налога, а тут как?
В 1907 году фискальные органы Франции, Бельгии и Германии совместно с инженерами Пежо и Мерседес договорились что, мощность двигателя 261,8 куб. см четырехтактных моторов и 174,5 куб. см двухтактных это и есть всем нам известная сейчас лошадиная сила, только называлась она тогда "Налоговая лошадиная сила". И численно она равнялась в Европе 0,74 кВт, а в Англии 0,75 кВт.
Кстати, в музее Мерседес в Штутгарте, на последнем этаже в начале экспозиции 4 или 5 документ именно это соглашение.
Что такое момент?
Самый простой пример: рычаг (палка) длиной 1 метр, один конец зажмем в тиски, а на другой конец повесим груз 10 кг. Все, имеем момент 10 кг.м, что бы перевести это в систему СИ умножим на значение ускорения свободного падения и получим 98.1 н.м.
В двигателе роль рычага играет "колено" коленчатого вала, а роль груза давление газов в камере сгорания.
Расчёт крутящего момента принципиально такой же как и для рычага с грузом, разница лишь в том что для многоцилиндровых двигателей учитываются еще и тактность и порядок работы цилиндров.
Понятно что, наиболее простой способ повышения момента это увеличение давления в камере сгорания, т.к увеличение размера "колена" коленвала весьма ограничено. Но давление газов непостоянно на всем диапазоне оборотов двигателя, поэтому на графике крутящего момента максимум будет не на максимуме оборотов, а на тех оборотах, на которых максимальное давление газов.
Что такое мощность?
В "моторном" понятии это функция момента и оборотов, поэтому максимум мощности теоретически может существовать в районе максимальных оборотов. Мощность показывает энергию, ежесекундно вырабатываемую двигателем, тогда как крутящий момент это силовой фактор. Это мера эффективности мотора. Величина отображающая какую работу способен выполнить мотор.
Мощность не может существовать без момента, а момент без мощности может.
На величину мощности влияют величины крутящего момента и обороты двигателя, но так как численные значения оборотов двигателя в десятки раз превышают величину крутящего момента , то и на изменение мощности они будут влиять в большей степени. Это еще одно доказательство того, что силу мотора мощность отражает лишь косвенно.
Для наглядного сравнения этих двух параметров давайте рассмотрим графическую характеристику двигателя.
(для примера я использую скан графика двигателя 4JX1 Исузу Трупер, любой другой двигатель имеет аналогичный график, нам важны принципы)
Мы видим две черные кривые, нижняя это мощность, верхняя это момент.
Все что связывает эти два графика это обороты двигателя (нижний диапазон графика).
"Читаем" верхнею черную кривую, кривую момента. От холостых оборотов момент быстро растет, и при 2000 об/мин. достигает своего максимума (верхняя левая красная точка) это значит что данный мотор при этих оборотах развивает максимальное давление газов в камерах сгорания. Дальше момент плавно снижается и после 4000 оборотов круто падает.
Обратите внимание что, при 4200 оборотов момент меньше чем при холостых.
"Читаем" нижнию черную кривую, кривую мощности. Рост мощности происходит от холостых до 4000 об. это максимум мощности (нижняя правая красная точка).
Теперь проведем красные линии через максимумы двух этих кривых. Что мы получили?
Мы получили данные об разумном и эффективном использовании двигателя.
1. после 2000 об. "крутить" мотор больше для увеличения тяги (не скорости!) не имеет смысла, т.к. достигнут максимум момента.
2. после 2000 об. будет только прирост скорости при постоянном снижении тяги.
3. теоритический эффективный диапазон мотора от 2000 до 4000 об. под этот диапазон расчитывается, например, работа масла, радиатора.
4. тяга на колесах при 3000 об. такая же как при 1500 об.
Вот, в принципе и все, надеюсь этот небольшой пост даст возможность по другому взглянуть на Ваш двигатель.
Буду рад конструктивным замечаниям и добавлениям
Попробуем разобраться и научимся читать графики характеристик.
Немного истории.
С далеких времен и до 1906 года не существовало четких и однозначных методик расчёта мощности двигателей внутреннего сгорания. Но существовала острая потребность в этом, для чего бы Вы думали?
Для уплаты налога на безлошадную повозку!
С обычными повозками и каретами все предельно ясно, лошадь-ставка налога, а тут как?
В 1907 году фискальные органы Франции, Бельгии и Германии совместно с инженерами Пежо и Мерседес договорились что, мощность двигателя 261,8 куб. см четырехтактных моторов и 174,5 куб. см двухтактных это и есть всем нам известная сейчас лошадиная сила, только называлась она тогда "Налоговая лошадиная сила". И численно она равнялась в Европе 0,74 кВт, а в Англии 0,75 кВт.
Кстати, в музее Мерседес в Штутгарте, на последнем этаже в начале экспозиции 4 или 5 документ именно это соглашение.
Что такое момент?
Самый простой пример: рычаг (палка) длиной 1 метр, один конец зажмем в тиски, а на другой конец повесим груз 10 кг. Все, имеем момент 10 кг.м, что бы перевести это в систему СИ умножим на значение ускорения свободного падения и получим 98.1 н.м.
В двигателе роль рычага играет "колено" коленчатого вала, а роль груза давление газов в камере сгорания.
Расчёт крутящего момента принципиально такой же как и для рычага с грузом, разница лишь в том что для многоцилиндровых двигателей учитываются еще и тактность и порядок работы цилиндров.
Понятно что, наиболее простой способ повышения момента это увеличение давления в камере сгорания, т.к увеличение размера "колена" коленвала весьма ограничено. Но давление газов непостоянно на всем диапазоне оборотов двигателя, поэтому на графике крутящего момента максимум будет не на максимуме оборотов, а на тех оборотах, на которых максимальное давление газов.
Что такое мощность?
В "моторном" понятии это функция момента и оборотов, поэтому максимум мощности теоретически может существовать в районе максимальных оборотов. Мощность показывает энергию, ежесекундно вырабатываемую двигателем, тогда как крутящий момент это силовой фактор. Это мера эффективности мотора. Величина отображающая какую работу способен выполнить мотор.
Мощность не может существовать без момента, а момент без мощности может.
На величину мощности влияют величины крутящего момента и обороты двигателя, но так как численные значения оборотов двигателя в десятки раз превышают величину крутящего момента , то и на изменение мощности они будут влиять в большей степени. Это еще одно доказательство того, что силу мотора мощность отражает лишь косвенно.
Для наглядного сравнения этих двух параметров давайте рассмотрим графическую характеристику двигателя.
(для примера я использую скан графика двигателя 4JX1 Исузу Трупер, любой другой двигатель имеет аналогичный график, нам важны принципы)
Мы видим две черные кривые, нижняя это мощность, верхняя это момент.
Все что связывает эти два графика это обороты двигателя (нижний диапазон графика).
"Читаем" верхнею черную кривую, кривую момента. От холостых оборотов момент быстро растет, и при 2000 об/мин. достигает своего максимума (верхняя левая красная точка) это значит что данный мотор при этих оборотах развивает максимальное давление газов в камерах сгорания. Дальше момент плавно снижается и после 4000 оборотов круто падает.
Обратите внимание что, при 4200 оборотов момент меньше чем при холостых.
"Читаем" нижнию черную кривую, кривую мощности. Рост мощности происходит от холостых до 4000 об. это максимум мощности (нижняя правая красная точка).
Теперь проведем красные линии через максимумы двух этих кривых. Что мы получили?
Мы получили данные об разумном и эффективном использовании двигателя.
1. после 2000 об. "крутить" мотор больше для увеличения тяги (не скорости!) не имеет смысла, т.к. достигнут максимум момента.
2. после 2000 об. будет только прирост скорости при постоянном снижении тяги.
3. теоритический эффективный диапазон мотора от 2000 до 4000 об. под этот диапазон расчитывается, например, работа масла, радиатора.
4. тяга на колесах при 3000 об. такая же как при 1500 об.
Вот, в принципе и все, надеюсь этот небольшой пост даст возможность по другому взглянуть на Ваш двигатель.
Буду рад конструктивным замечаниям и добавлениям
De omnibus dubitandum.
2. ......загрузка данных.....
1. "Venator" -class "CV-J Destroyer" (Trooper 3.0 TDI) продан
2. ......загрузка данных.....
1. "Venator" -class "CV-J Destroyer" (Trooper 3.0 TDI) продан
Момент указуется на коленвале.
С разными коробками один и тот же мотор выдает одинаковый момент, а вот на колеса идет уже разный.
Поэтому, кстати, в автомобилях с электромотором коробка как такова не нужна, у электромотора кривая момента практически прямая и лежит в области максимума. Другими словами у него постоянный крутящий момент изменяется только мощность.
На приведенном графике видно что, данному мотору соответствует эквивалентный электромотор мощностью примерно 70 кВт с таким же моментом 340 Нм.
С разными коробками один и тот же мотор выдает одинаковый момент, а вот на колеса идет уже разный.
Поэтому, кстати, в автомобилях с электромотором коробка как такова не нужна, у электромотора кривая момента практически прямая и лежит в области максимума. Другими словами у него постоянный крутящий момент изменяется только мощность.
На приведенном графике видно что, данному мотору соответствует эквивалентный электромотор мощностью примерно 70 кВт с таким же моментом 340 Нм.
De omnibus dubitandum.
2. ......загрузка данных.....
1. "Venator" -class "CV-J Destroyer" (Trooper 3.0 TDI) продан
2. ......загрузка данных.....
1. "Venator" -class "CV-J Destroyer" (Trooper 3.0 TDI) продан
Как мне объясняли - все не так просто, зависит от того, где едет машин (асфальт например, или песок, или грязь) - нужно по разному использовать возможности двига, то, что ты выжимаешь на песке например - совершенно не подходит для твердого покрытия и т.д.
Если проще - нужно кропотливо учиться использовать свою машину в разных режимах, тогда можно реально офигеть от ее возможностей
Если проще - нужно кропотливо учиться использовать свою машину в разных режимах, тогда можно реально офигеть от ее возможностей
Индеец 3.7, Лимитед) - был -(((
Х6 - сейчас
Х6 - сейчас
На каждое колесо приходит равный крутящий момент, который зависит только от оборотов в данный момент времени.bazzz270 писал(а):Миша
я никак не пойму ..какой смысл делать вывод из момента исходящего из коленвала без нагрузки .
ведь на колеса будет момент гораздо ниже на этих же оборотах ( в зависимости от дороги, уклона , ветра и т.д. ).
Даже когда колеса крутятся с разной скоростью или одно вовсе стоит, все равно они получают равный крутящий момент, а вот мощность которую они получают у всех колес разная и равна произведению крутящего момента на угловую скорость вращения этого колеса.
Вот пример: на одной оси одно колесо крутится а второе нет, момент у них будет одинаковый 1/2 (для машин 4х2) того что вышло из дифференциала, но у того что стоит мощность равна нулю, а у второго есть мощность (причем при остановки одного колеса второе начинает вращаться в 2 раза быстрее)Мощность не может существовать без момента, а момент без мощности может.
De omnibus dubitandum.
2. ......загрузка данных.....
1. "Venator" -class "CV-J Destroyer" (Trooper 3.0 TDI) продан
2. ......загрузка данных.....
1. "Venator" -class "CV-J Destroyer" (Trooper 3.0 TDI) продан
По поводу холостого хода:
Справедливости ради следует отметить что график указует максимальные режимы.
В режиме холостого хода на моторах с турбонаддувом, давление турбины падает и момент сильно отличается от графика, на безнаддувных моторах момент снижает топливная аппаратура. И только на атмосферных карбюраторных двигателях или атмосферных дизелях с простым ТНВД момент при любой нагрузке постоянен и максимальный для этих оборотов.
Справедливости ради следует отметить что график указует максимальные режимы.
В режиме холостого хода на моторах с турбонаддувом, давление турбины падает и момент сильно отличается от графика, на безнаддувных моторах момент снижает топливная аппаратура. И только на атмосферных карбюраторных двигателях или атмосферных дизелях с простым ТНВД момент при любой нагрузке постоянен и максимальный для этих оборотов.
De omnibus dubitandum.
2. ......загрузка данных.....
1. "Venator" -class "CV-J Destroyer" (Trooper 3.0 TDI) продан
2. ......загрузка данных.....
1. "Venator" -class "CV-J Destroyer" (Trooper 3.0 TDI) продан
+1pogarnik писал(а): нужно по разному использовать возможности двига, то, что ты выжимаешь на песке например - совершенно не подходит для твердого покрытия и т.д.
Совершенно справедливо, крутящий момент на скользком покрытии, песке или грязи может навредить.
De omnibus dubitandum.
2. ......загрузка данных.....
1. "Venator" -class "CV-J Destroyer" (Trooper 3.0 TDI) продан
2. ......загрузка данных.....
1. "Venator" -class "CV-J Destroyer" (Trooper 3.0 TDI) продан
странно вроде то же самое сказал
скажу проще . я со второй на третью переключаю на 2500 оборотов . 2000 откровенно маловато .особенно в горку.
на 2000 оборотов максимальный момент получается в лабораторных условиях на новой машине . на практике нужно больше крутить.
я вам даже больше скажу . на дохлых инжекторах можно хоть 4000 крутить она и половину мощности не выдаст.
не говоря уже про низкие обороты на повышенной передаче которые двумассовый маховик убивают за раз .
оставим теорию.pogarnik писал(а):Как мне объясняли - все не так просто, зависит от того, где едет машин (асфальт например, или песок, или грязь) - нужно по разному использовать возможности двига, то, что ты выжимаешь на песке например - совершенно не подходит для твердого покрытия и т.д.
Если проще - нужно кропотливо учиться использовать свою машину в разных режимах, тогда можно реально офигеть от ее возможностей
скажу проще . я со второй на третью переключаю на 2500 оборотов . 2000 откровенно маловато .особенно в горку.
на 2000 оборотов максимальный момент получается в лабораторных условиях на новой машине . на практике нужно больше крутить.
я вам даже больше скажу . на дохлых инжекторах можно хоть 4000 крутить она и половину мощности не выдаст.
не говоря уже про низкие обороты на повышенной передаче которые двумассовый маховик убивают за раз .
Ты судишь по субъективной скорости движения автомобиля и это понятно, комфорт езды ни кто не отменял.
Если ехать на второй на 2000 мотор будет работать на максимуме момента и технически это будет "правильно" но это будет скорей всего медленно.
На автомате в режиме умеренного разгона переключения происходят именно при достижении 2000.
Повторюсь для всех, эти цифры справедливы для двигателя 4JX1, на другом это другие, на бензиновых, вообще максимум момента сдвинут в сторону бОльших оборотов и "крутить" его приходиться больше.
Если ехать на второй на 2000 мотор будет работать на максимуме момента и технически это будет "правильно" но это будет скорей всего медленно.
На автомате в режиме умеренного разгона переключения происходят именно при достижении 2000.
Повторюсь для всех, эти цифры справедливы для двигателя 4JX1, на другом это другие, на бензиновых, вообще максимум момента сдвинут в сторону бОльших оборотов и "крутить" его приходиться больше.
De omnibus dubitandum.
2. ......загрузка данных.....
1. "Venator" -class "CV-J Destroyer" (Trooper 3.0 TDI) продан
2. ......загрузка данных.....
1. "Venator" -class "CV-J Destroyer" (Trooper 3.0 TDI) продан
Приведу простые примеры, наглядно показывающие разницу между мощностью и крутящим моментом.
При подьемах на Хуршан, прохождение по верхней тропе Мокеша, кочки в районе верхнего Эштаоля, Цанубар, все эти участки мотор 4JX1 работая в паре с автоматом и раздаткой 2:1 спокойно проходит на 1500-1800 оборотов.
Что это? Мощь? Нет это крутящий момент.
Ашдодкая дюна, маале Пипец, не дадуться если не раскрутить до 3000 (а то и больше) оборотов. Вот это мощность, ведь момент ниже максимума.
И ШРУС я ломал на Цанубаре раскрутив (дав много мощности) колесо, тогда как надо было забить на мощность и управлять только моментом.
При подьемах на Хуршан, прохождение по верхней тропе Мокеша, кочки в районе верхнего Эштаоля, Цанубар, все эти участки мотор 4JX1 работая в паре с автоматом и раздаткой 2:1 спокойно проходит на 1500-1800 оборотов.
Что это? Мощь? Нет это крутящий момент.
Ашдодкая дюна, маале Пипец, не дадуться если не раскрутить до 3000 (а то и больше) оборотов. Вот это мощность, ведь момент ниже максимума.
И ШРУС я ломал на Цанубаре раскрутив (дав много мощности) колесо, тогда как надо было забить на мощность и управлять только моментом.
De omnibus dubitandum.
2. ......загрузка данных.....
1. "Venator" -class "CV-J Destroyer" (Trooper 3.0 TDI) продан
2. ......загрузка данных.....
1. "Venator" -class "CV-J Destroyer" (Trooper 3.0 TDI) продан
Отсюда напрашивается вывод - на твердом покрытиии (каменистый подъем например) - использовать двиг по моменту, а на песке например - использовать по мощности, по камням у меня опыта нет практически, но вот за песок - пришел именно к такому выводу, вернее меня индейцеводы просветили,а я уже на практике подтвердил, у меня макс. мощность в районе 4000 оборотов, даже пробуя залезть на некоторые горки при 3500 и 4000 - разницу ощущаешь колосальную!!! Кстати много раз сталкивался с тем, что многие пытаются лезть на дюну не раскручивая двиг, а пытаясь держать в натяг и при этом душат его и машин банально зарывается, т.е. машина вроде может, а водитель боится на гашетку надавить, итог - остановка посередине подъема.Ашдодкая дюна, маале Пипец, не дадуться если не раскрутить до 3000 (а то и больше) оборотов. Вот это мощность, ведь момент ниже максимума.
Индеец 3.7, Лимитед) - был -(((
Х6 - сейчас
Х6 - сейчас
Еще кмк важно дать максимальную мощность при начале подъема, а не после того как начал лезть (проэксперементировал на своем опыте то же), вот видео хорошо демонстрирующее как надо крутить двиг -
http://www.youtube.com/watch?feature=pl ... 2UlTcVmVSU
http://www.youtube.com/watch?feature=pl ... 2UlTcVmVSU
Индеец 3.7, Лимитед) - был -(((
Х6 - сейчас
Х6 - сейчас
Да, выводы верны.
Момент на скользком покрытии, зло (песок, можно сказать, в некотором роде, скользкое покрытие).
На многих машинах есть режимы коробки облегчающие трогание на скользких покрытиях, "убивающие" момент (на Трупере "Winter ")
Песчаные подъемы или иногда грязевые участки проходятся, зачастую, только за счет инерцией машины, и мощность нужна для поддержания этой инерции.
Хорошо если удается держать обороты до конца подьема, как правило приходится немнного снижать к концу.
Это можно записать в виде своеобразного алгоритма:
-разгон машины на относительно коротком расстоянии (момент)
-поддержание стабильно-высоких оборотов (мощность)
Вообще говоря об использовании момента, подразумевается "ломовая" тяга, у нас, для "офф рода" это подъемы, каменистые участки, буксировка и т.п. У кого-то в приоритете интенсивный разгон.
Момент на скользком покрытии, зло (песок, можно сказать, в некотором роде, скользкое покрытие).
На многих машинах есть режимы коробки облегчающие трогание на скользких покрытиях, "убивающие" момент (на Трупере "Winter ")
Песчаные подъемы или иногда грязевые участки проходятся, зачастую, только за счет инерцией машины, и мощность нужна для поддержания этой инерции.
Хорошо если удается держать обороты до конца подьема, как правило приходится немнного снижать к концу.
Это можно записать в виде своеобразного алгоритма:
-разгон машины на относительно коротком расстоянии (момент)
-поддержание стабильно-высоких оборотов (мощность)
Вообще говоря об использовании момента, подразумевается "ломовая" тяга, у нас, для "офф рода" это подъемы, каменистые участки, буксировка и т.п. У кого-то в приоритете интенсивный разгон.
De omnibus dubitandum.
2. ......загрузка данных.....
1. "Venator" -class "CV-J Destroyer" (Trooper 3.0 TDI) продан
2. ......загрузка данных.....
1. "Venator" -class "CV-J Destroyer" (Trooper 3.0 TDI) продан
Phobos писал(а):Все правильно Миша снебольшим уточнением когда одно из колес не крутиться то момент на обоих колесах Одинаков но равен не не 1/2 а наименьшей силе реакции точки опоры в системе ( т. Е. Вывешенное колесо момент сопротивления равен 0) а избыточная мощность как ты правильно сказал уходит в раскрутку буксующевого колеса так как диференциал перераспределяет только скорость врщения а момент выдаед на оба колеса или обе оси одинаковый.bazzz270 писал(а):Миша
Вот пример: на одной оси одно колесо крутится а второе нет, момент у них будет одинаковый 1/2 (для машин 4х2) того что вышло из дифференциала, но у того что стоит мощность равна нулю, а у второго есть мощность (причем при остановки одного колеса второе начинает вращаться в 2 раза быстрее)Мощность не может существовать без момента, а момент без мощности может.
Применительно к песку иподобным покрытиям момент сопротивления Изначально низкий трение скольжения иногда ниже трения покя поэтому происходит проскальзывание привыдаче высокого момента
Так неножко теории. Дизель в отличии от бензина выше 3500 тянуть нет никакогт резона существенная потеря в тяге при незначительной добавки в мощности
Чем круче джип - тем дальше топать за трактором (а если джип трактор?)
Дискавери EDC
Дискавери бензин разобран запчасти напродажу
Суфа продана
Большой японец на двух мостах
Дискавери EDC
Дискавери бензин разобран запчасти напродажу
Суфа продана
Большой японец на двух мостах
Ну-нуНемного истории.
С далеких времен и до 1906 года не существовало четких и однозначных методик расчёта мощности двигателей внутреннего сгорания.
А как же тогда расчитали мощность двигтелей Ленуара, Отто и Дизеля?
Не верно.Читаем" верхнею черную кривую, кривую момента. От холостых оборотов момент быстро растет, и при 2000 об/мин. достигает своего максимума (верхняя левая красная точка) это значит что данный мотор при этих оборотах развивает максимальное давление газов в камерах сгорания.
Макс. давление в камере сгорания (макс. давление цикла) будет возникать всегда при практически полном сгорании топлива при максимальной цикловой подаче.
Но в данном примере наверное правильнее говорить о макс. величине среднего индикаторного давления. Она может возникнуть при любых оборотах.
Напоминает старую шутку про свет и тень. Статья честно говоря корявая, много неточностей и излишних упрощенийМощность не может существовать без момента, а момент без мощности может.
ХХ называется режим, при котором мотор отсоединен от трансмиссии, при этом крутящий момент и эффективная мощность равны нулюВ режиме холостого хода на моторах с турбонаддувом, давление турбины падает и момент сильно отличается от графика, на безнаддувных моторах момент снижает топливная аппаратура. И только на атмосферных карбюраторных двигателях или атмосферных дизелях с простым ТНВД момент при любой нагрузке постоянен и максимальный для этих оборотов.
Lew добрый вечер.
1. В тексте акцент на мощность как на метод для расчёта транспортного налога. Что до, "не существовало четких и однозначных методик расчёта", так это не секрет что, "лошадиная сила" в разных странах имеет разные значения в ваттном эквиваленте, а речь именни про л.с.
2. Может быть.
3.
Соглашусь, я не писатель.
Момент без мощности может существовать, расчет мостов и балок тому подтверждение. Если есть сила и рычаг есть момент, для мощности еще нужна работа.
4.
В любом случае я писал что, наддувные и инжекторные двигателя могут регулировать (подстраиваться ) под разные режимы нагрузки (ХХ тоже режим нагрузки) а безнаддувные и карбюраторные нет.
1. В тексте акцент на мощность как на метод для расчёта транспортного налога. Что до, "не существовало четких и однозначных методик расчёта", так это не секрет что, "лошадиная сила" в разных странах имеет разные значения в ваттном эквиваленте, а речь именни про л.с.
2. Может быть.
3.
Статья честно говоря корявая
Соглашусь, я не писатель.
Момент без мощности может существовать, расчет мостов и балок тому подтверждение. Если есть сила и рычаг есть момент, для мощности еще нужна работа.
4.
Т.е. маслянные насосы, помпа охлаждения, генератор, вентилятор, топливный насос и пр. в режиме холостого хода не вращаются?ХХ называется режим, при котором мотор отсоединен от трансмиссии, при этом крутящий момент и эффективная мощность равны нулю
В любом случае я писал что, наддувные и инжекторные двигателя могут регулировать (подстраиваться ) под разные режимы нагрузки (ХХ тоже режим нагрузки) а безнаддувные и карбюраторные нет.
De omnibus dubitandum.
2. ......загрузка данных.....
1. "Venator" -class "CV-J Destroyer" (Trooper 3.0 TDI) продан
2. ......загрузка данных.....
1. "Venator" -class "CV-J Destroyer" (Trooper 3.0 TDI) продан
Вот опять ты немного не в ту степь. Паспортная мощность ДВС не имеет ничего общего с налогвой мощностью. Для примера. В тексте акцент на мощность как на метод для расчёта транспортного налога.
Налоговая мощность является официальным параметром, применяемым финансовыми органами при определении величины налога на автомобили. Для ее подсчета в разных странах применяют различные формулы.
В СССР и ряде европейских стран пользуются для подсчета налоговой мощности формулой
Nн = 0,3*i*D^2*S налоговых л.с.,
где i - число цилиндров; D - диаметр цилиндра в см; S - ход поршня в м.
Мощность, подсчитанная по формулам налоговой мощности для современных двигателей, в несколько раз меньше действительной. Объясняется это тем, что формулы налоговой мощности получены из формулы эффективной мощности путем замены ряда параметров (в том числе и среднего эффективного давления ре, которое по мере совершенствования двигателей возрастает) условным постоянным числовым коэфициентом.
Ну так это момент в статике, у нас же работающий ДВС - динамика.Момент без мощности может существовать, расчет мостов и балок тому подтверждение. Если есть сила и рычаг есть момент, для мощности еще нужна работа.
Эти потери учитываются в общих мех. потерях, т.е. согласно отечественной теории ДВС крутящий момент он "чистый", т.е. тот, что подводится на входной вал КППТ.е. маслянные насосы, помпа охлаждения, генератор, вентилятор, топливный насос и пр. в режиме холостого хода не вращаются?
Последний раз редактировалось Lew Пт апр 10, 2015 10:11, всего редактировалось 1 раз.
Вы правы, просто, графики которые приводятся в инструкциях и руководствах носят ознакомительный и описательный характер. Их назначение ознакомить владельца с основными режимами работы и разъяснить зависимость "обороты-момент-мощность", без вникания в Теорию ДВС, подтолкнуть владельца к более грамотной эксплуатации.Lew писал(а):Макс. давление в камере сгорания (макс. давление цикла) будет возникать всегда при практически полном сгорании топлива при максимальной цикловой подаче.
Но в данном примере наверное правильнее говорить о макс. величине среднего индикаторного давления. Она может возникнуть при любых оборотах.
Эту же цель преследовал и я, помочь узнать о своей машине, двигателе немного больше...
Если Вы можете рассказать больше по существу данной темы, буду только благодарен.
De omnibus dubitandum.
2. ......загрузка данных.....
1. "Venator" -class "CV-J Destroyer" (Trooper 3.0 TDI) продан
2. ......загрузка данных.....
1. "Venator" -class "CV-J Destroyer" (Trooper 3.0 TDI) продан
Рассказать сложно, в двух словах не объяснить, а переписывать книги нет желания. Объясню упрощенно.
Эффективной мощностью ДВС называется количество внешней работы, которую он может совершить за 1 сек.
Крутящим моментом Ме называется момент силы, прилагающейся вдоль оси шатуна на радиусе кривошипа.
Ме тоже можно выразить в виде работы: это количество работы, совершаемой двигателем за 1 радиан.
Проще говоря эфф. мощность это работа совершаемая за единицу времени, а Ме это работа, совершаемая за единицу пути.
А тот факт, что 1 л.с. не равна 1 кВт объясняется тем, что эти единицы из разных систем единиц, перавая из техническкой системы, а вторая из физической (СИ).
Эффективной мощностью ДВС называется количество внешней работы, которую он может совершить за 1 сек.
Крутящим моментом Ме называется момент силы, прилагающейся вдоль оси шатуна на радиусе кривошипа.
Ме тоже можно выразить в виде работы: это количество работы, совершаемой двигателем за 1 радиан.
Проще говоря эфф. мощность это работа совершаемая за единицу времени, а Ме это работа, совершаемая за единицу пути.
А тот факт, что 1 л.с. не равна 1 кВт объясняется тем, что эти единицы из разных систем единиц, перавая из техническкой системы, а вторая из физической (СИ).
2010 Subaru Forester