Приёмы преодоления
Модераторы: Black, Boris Leibman, genkor
yurii
Конкретно в этом месте ты был далеко от переворота. У Паджеро известная проблема - малые хода подвески и отсутствие стабилизатора не так драматично меняет твое положение.
В машине без переднего моста стаб не снимай - полуоси сломаешь.
По поводу твоего утверждения: "если стабы поставлены для предотвращения переворота машины и стабилизации её в нормально устойчевое положение" - оно совершенно не верно. Стабилизаторы сделанны, для снижения давления с внутреннего к повороту колеса, за счет переноса части давления на внешнее к повороту в каждой паре колес. Это позволяет уйти в занос вместо возможного переворота машины за счет снижения трения внутреннего к повороту колеса. Занос нужен, чтобы не перевернуться. Стабилизаторы не делают машину устойчивей, они уводят ее в занос.
Конкретно в этом месте ты был далеко от переворота. У Паджеро известная проблема - малые хода подвески и отсутствие стабилизатора не так драматично меняет твое положение.
В машине без переднего моста стаб не снимай - полуоси сломаешь.
По поводу твоего утверждения: "если стабы поставлены для предотвращения переворота машины и стабилизации её в нормально устойчевое положение" - оно совершенно не верно. Стабилизаторы сделанны, для снижения давления с внутреннего к повороту колеса, за счет переноса части давления на внешнее к повороту в каждой паре колес. Это позволяет уйти в занос вместо возможного переворота машины за счет снижения трения внутреннего к повороту колеса. Занос нужен, чтобы не перевернуться. Стабилизаторы не делают машину устойчивей, они уводят ее в занос.
polligraf
Мы уже неоднократно обсуждали вот эту статью:
http://www.idrive.kz/clubs/Off-road/mak ... _uvelichit
Она дает твоей гипотезе два противоречивых ответа:
1. Машина с затянутой подвеской с верхней стороны показала лучший угол на 1.34 градуса. Тоесть если бы стабилизатор выкручивал кузов назад, он бы действительно спасал сетуацию.
С другой стороны там в конце статьи есть однозначное опровержение твоих слов:
2. Джип Ранглер с задранной подвеской без стабилизатора оказался устойчивей чем с с стабилизатором.
В целом не смотря на неприятные ощущения от раскачиваемой кабины во время езды, стабилизатор едва ли как то повышает устойчивость машины даже в динамике, а в статике и при мизерных скоростях устойчивость снижает.
Мы уже неоднократно обсуждали вот эту статью:
http://www.idrive.kz/clubs/Off-road/mak ... _uvelichit
Она дает твоей гипотезе два противоречивых ответа:
1. Машина с затянутой подвеской с верхней стороны показала лучший угол на 1.34 градуса. Тоесть если бы стабилизатор выкручивал кузов назад, он бы действительно спасал сетуацию.
С другой стороны там в конце статьи есть однозначное опровержение твоих слов:
2. Джип Ранглер с задранной подвеской без стабилизатора оказался устойчивей чем с с стабилизатором.
В целом не смотря на неприятные ощущения от раскачиваемой кабины во время езды, стабилизатор едва ли как то повышает устойчивость машины даже в динамике, а в статике и при мизерных скоростях устойчивость снижает.
Вот:
"Под градусом
Внедорожники склонны к опрокидыванию - сказывается высокое расположение центра масс. Мы решили измерить показатели поперечной устойчивости - и загнали оба автомобиля на специальную платформу Дмитровского автополигона.
Результаты предсказуемы: если стандартный Jeep Wrangler TJ начинает отрывать разгруженные колеса при практически «легковом» угле наклона в 48°, то «лифтованный» вариант, несмотря на расширенную колею, продемонстрировал почти шестиградусное уменьшение критического угла. Довольно любопытной оказалась и роль стабилизатора. Если его благотворное влияние на управляемость очевидно, то при испытаниях на статическое опрокидывание все вышло наоборот - автомобиль с «распущенной» подвеской в конечном итоге проявил большую «жизнестойкость»! Вероятнее всего, это связано с некоторым уменьшением высоты центра масс, в свою очередь вызванным увеличением хода сжатия подвески на нагруженной стороне.
Правда, реальная езда по бездорожью, как правило, не связана с такими экстремальными кренами - предельные углы поперечной устойчивости даже у «лифтованного» варианта настолько велики, что фактически автомобиль просто не в состоянии удержаться на таком склоне - он соскальзывает с него! Причем ощущение того, что машина вот-вот опрокинется, наступает у водителя уже при 20-градусном крене. Вдобавок угол наклона кузова всегда больше, чем крутизна склона, - сам автомобиль кренится за счет ходов подвески. Например, дополнительный крен «подрессоренных масс» у «лифтованной» машины достиг почти 10° - то есть угол наклона кузова в пределе составил не 42, а 52 градуса!"
Из http://suvonline.narod.ru/suvonline/tes ... angler.htm
"Под градусом
Внедорожники склонны к опрокидыванию - сказывается высокое расположение центра масс. Мы решили измерить показатели поперечной устойчивости - и загнали оба автомобиля на специальную платформу Дмитровского автополигона.
Результаты предсказуемы: если стандартный Jeep Wrangler TJ начинает отрывать разгруженные колеса при практически «легковом» угле наклона в 48°, то «лифтованный» вариант, несмотря на расширенную колею, продемонстрировал почти шестиградусное уменьшение критического угла. Довольно любопытной оказалась и роль стабилизатора. Если его благотворное влияние на управляемость очевидно, то при испытаниях на статическое опрокидывание все вышло наоборот - автомобиль с «распущенной» подвеской в конечном итоге проявил большую «жизнестойкость»! Вероятнее всего, это связано с некоторым уменьшением высоты центра масс, в свою очередь вызванным увеличением хода сжатия подвески на нагруженной стороне.
Правда, реальная езда по бездорожью, как правило, не связана с такими экстремальными кренами - предельные углы поперечной устойчивости даже у «лифтованного» варианта настолько велики, что фактически автомобиль просто не в состоянии удержаться на таком склоне - он соскальзывает с него! Причем ощущение того, что машина вот-вот опрокинется, наступает у водителя уже при 20-градусном крене. Вдобавок угол наклона кузова всегда больше, чем крутизна склона, - сам автомобиль кренится за счет ходов подвески. Например, дополнительный крен «подрессоренных масс» у «лифтованной» машины достиг почти 10° - то есть угол наклона кузова в пределе составил не 42, а 52 градуса!"
Из http://suvonline.narod.ru/suvonline/tes ... angler.htm
yuriiyurii писал(а):вопрос к знатокам
1. в данном положении есть ли опасность,что машина ляжет на бок.
2.и второй вопрос более важный - в данном положении задний стабилизатор:
а)полезен-лучше со стабилизатором
б)неважно
в)не нужен-лучше без него
Вот нашёл тему где вопрос отключения заднего стаба очень активно обсуждался
viewtopic.php?t=2601
Нас невозможно сбить с пути - нам пофигу куда идти
____________________________________________
LR Defender 110 TDI300
____________________________________________
LR Defender 110 TDI300
Блоки
http://www.4x4.co.il/articles/article.a ... U.facebook
Обратил внимание на последнее заявление: включать ли блок на спуске. Про межосевой я давно уже знаю - если он выключен, то тормоза работают не так эфективно, но на самом деле на "дардерет" имеет смысл включать и задний блок, а в очень серьезных условиях и передний. Вообще, обнаружил для себя, что безопасный спуск это целая наука и я ее как-то пропускал мимо
.
http://www.4x4.co.il/articles/article.a ... U.facebook
Обратил внимание на последнее заявление: включать ли блок на спуске. Про межосевой я давно уже знаю - если он выключен, то тормоза работают не так эфективно, но на самом деле на "дардерет" имеет смысл включать и задний блок, а в очень серьезных условиях и передний. Вообще, обнаружил для себя, что безопасный спуск это целая наука и я ее как-то пропускал мимо
.
