Отключать ли стабы (стабилизаторы поперечной устойчивости)

mishaw писал(а): Вот я и пытаюсь выяснить, что же происходит на самом деле. Это некая реальность, которую Странник затрудняется объяснить (или просто привести пример)? Или это "неудачная постановка ворпоса"?

Миша, ты ничего не пытаешся выяснить и по последнему твоему посту это видно однозначно.
Думаю, что если бы ты перечитал и переварил ту огромную работу что я проделал, то многие бы вещи у тебя прояснились.
Вместо этого ты опять полез дёргать цитаты, на это у тебя время хватило. (честно говоря обидно)
В принципе Leon прав

Leon писал(а):п.с тема стала граничить с анекдотом про немого, глухого и слепого

А посему для меня она исчерпана. (надеюсь без обид).

И на последок, Гера попробовал поднять колесо на котором по твоему утверждению практически нет веса машины.
Думаю он в корне с тобой не согласится (смотри рисунок 3).

Strannik
Прочитал твой пост с картинками. Есть кое-какие моменты, требующие дополнительных комментариев (без которых выглядят ошибочными). Но в целом получается вот что.
Собственно, ты разбираешь более детально ситуацию, которую уже описал Холиф.
С этим все в порядке. Комментируя ситуацию на Рис.4 (без стаба и колесо без упора) ты говоришь:

Strannik писал(а):площадь опоры исчезла превратившись в линию вращения проходящую через переднее левое и заднее правое колесо.
Система не устойчива и малейшее смещение центра тяжести в лево ложит машину на бок.

Но, как я уже сказал отвечая Холифу, называть такую ситуацию "стоит ровно" - это опасный самообман. Ибо в такой "устойчиво и ровно" стоящей машине даже попытка высунуть голову в окно чтобы посмотреть на колесо может кончится переворотом.

Получается, что изначальная формулировка была ошибочна. А правильная формулировка такая:
Машина со стабами ляжет на бок там, где у машины без стабов есть шанс остаться в неустойчивом равновесии.
Кстати, в подобной ситуации (Рис.5) у машины с двумя стабами тоже хороший шанс остаться на колесах, так как стаб на втором мосту (стоящем на земле обоими колесами, будет противодействовать развитию бокового крена (заваливанию в ямку).

Strannik писал(а):Но неужели так бесполезны стабилизаторы поперечной устойчивости на бездорожье?
Нет не всё в нашей жизни так однозначно.
Удерживая кузов машины паралельно мостам при боковом уклоне, стабилизаторы не дают кузову проворачиваться
вокруг точек опоры более низкой стороны.
Т.е. при боковых уклонах машина со стабилизаторами более устойчива.

Собственно, боковой уклон - это не единственный случай, когда отсутствие стабилизатора отрицательно сказывается на устойчивости. По мере обсуждения этой темы и размышляя над приведенными примерами и аргументами, я пришел вот к какому выводу. Ухудшение устойчивости - это плата за улучшение проходимости при отключении стабилизаторов. А те немногие ситуации, когда отсутствие стабилизатора положительно сказывается на устойчивости - это скорее приятное дополнение, нежели правило и критерий для принятия решения.

holif писал(а):Мишау и все остальные согласились что при диагональном вывешивании без стабилизаторов лучше в большинстве раскладов

Не в большинстве. Только сравнивая машину с двумя стабами vs машину без стабов и на относительно ровной (горизонтальной) поверхности. Как на фотках Странника и ЛеонидаТДИ.
Если сравнивать один стаб или его отсутствие, то 50/50, как в ту, так и в другую сторону.
Если-же есть какой-то уклон (продольный или поперечный), то при диагональном вывешивании отсутствие стабов в абсолютном большинстве случаев приведет к большим кренам кузова, чем наоборот.

На данный момент остался, похоже, один аспект. Про нагруженность колеса в ямке, когда кузов остается в ровном положении (это важно).
Мое утверждение про практически не нагруженное колесо в ямке основано вот на чем.
Вернемся к Рис.2. Он для начала наиболее удобен.

Strannik писал(а): Понятно что реакция опоры на левом заднем колесе (точкаС1) всё же уменьшилась на какую то велечену.

На самом деле, из-за того, что точки приложения сил (B2, C1) не лежат на оси вращения (проходящей через точку C2), то мы получаем, по сути, обычный рычаг. И нагрузка на колеса будет распределяться обратно пропорционально плечам рычага, т.е. расстояниям [B2 C1] и [B2 C2]. Например, если B2 находится делит [C1 C2] в соотношении 2/1 (треть), то нагрузка на правое колесо будет 2/3 от массы, передаваемой на мост, а на левое колесо - 1/3.
Если же мы вспомним, что речь идет о подвеске машины, то там распределение будет что-то вроде 6/1 или 7/1. Т.е на C1 будет передаваться порядка 1/7 или 1/8 всей нагрузки на мост. Или, другими словами, 1/7 или 1/8 от не более чем половины веса машины. Т.е. порядка 100-150 кг.
Не мало, конечно. Но это включая и собственно вес неподрессоренной массы. Так что на собственно вес машины уже осталось не много. А когда я говорил про "практически не нагружено", я говорил про колесо, стоящее в ямке. И тут уже надо вспомнить и про пружину. Ибо по мере опускания колеса в ямку, пружина разжимается (мы помним, что кузов по-прежнему стоит ровно). А по мере раскрытия пружины уменьшается и сила, которую она передает от кузова на колесо (эта сила пропорциональна деформации пружины). А так как система находится в равновесии, то соответственно по мере опускания колеса весь вес машины все больше и больше распределяется между тремя оставшимися колесами, а колесо в ямке все больше и больше разгружается. Разгружается до тех пор, пока пружина не разожмется полностью. Начиная с этого момента колесо в ямке держит только собственную неподрессоренную массу и не оказывает никакого влияния на положение кузова.

Strannik писал(а):И на последок, Гера попробовал поднять колесо на котором по твоему утверждению практически нет веса машины.
Думаю он в корне с тобой не согласится (смотри рисунок 3).

Веса подрессоренной массы на колесе практически нет. И в своем предыдущем посту я объяснил куда он девался. Но это не значит, что это колесо легко поднять. На колесе остался, во-первых, вес неподрессоренной массы, т.е. примерно половины всего моста с тормозами, ступицами и прочим и самого колеса. Кроме того, поднимая колесо, придется сжимать (загружать) пружину. А это не легко...

Strannik писал(а):Думаю, что если бы ты перечитал и переварил ту огромную работу что я проделал, то многие бы вещи у тебя прояснились.

Думаю, что если бы ты перечитал и переварил то, что я писал, тебе бы стало понятнее о чем я говорю. И где я не так понял то, что ты сказал. Но вместо этого ты предпочел отмахиваться от моих слов фразами "дальше не интересно", "много понаписал", "если ты подумаешь", "надергал цитаты" и т.д. Вот и получился у тебя не диалог, а монолог, понятный лишь тебе самому.

Не удержался

Пружина на фотке раскрыта полностью и не сопрекасается с кузовом вообще.
Блогадоря тому что нет стаба и мост не тянет кузов за собой, большая часть веса в даной ситуации приходится на левый передний треугольник. И даже в этой ситуации когда колесо ко всему весит в воздухе, оно нагружено и пытаясь поднять колесо Гера сдвигает его в верх вместе с кузовом вокруг оси вращения. (смотри рисунок 3)

В даной ситуации машина со стабом наклонилась бы 100% на правый задний бок, а без стаба стоит ровно, так же как и здесь

Приведёные тобой цифры даже не хочется обсуждать.

P.S. mishaw советы дело не благодарное, но я советую тебе верни стаб взад и учись на своих ошибках

Strannik писал(а):И даже в этой ситуации когда колесо ко всему весит в воздухе, оно нагружено и пытаясь поднять колесо Гера сдвигает его в верх вместе с кузовом вокруг оси вращения.

Нагружено. Где-то 1/7 или 1/8 от половины веса машины. И все.
А сдвигает Гера действительно вес машины. Потому что все, что я написал в посте 152 при попытке поднять колесо будет работать в обратную сторону.

Strannik писал(а):В даной ситуации машина со стабом наклонилась бы 100% на правый задний бок, а без стаба стоит ровно, так же как и здесь

Не 100%.
Зависит от положения центра тяжести и наклона машины.
Ниссан (со стабами) в подобной ситуации скорее всего остался бы стоять ровно. А Тойота (без стабов) завалилась бы на бок.

Strannik писал(а):Приведёные тобой цифры даже не хочется обсуждать.

Вот именно поэтому и получается, что

Леон писал(а):тема стала граничить с анекдотом про немого, глухого и слепого

Ты желаешь вещать и тебе совершенно наплевать кто и как твои высказывания понимает. Ведь чужие рассуждения тебе "даже не хочется обсуждать".
И при этом у тебя хватает совести (или уж не знаю чего) постом раньше обидеться на меня за то, что я посмел ответить тебе не сразу, а сначала внимательно прочитать твои рассуждения. Даже затрудняюсь сказать, как такое поведение называется...

Strannik писал(а):Вместо этого ты опять полез дёргать цитаты, на это у тебя время хватило. (честно говоря обидно)

На фотке кузов стоит ровно, со стабом скорее всего нагнулся бы влево - спора нет. И вообще надо рассматривать в перспективе а в не конкрентых случаях - с циферками нам все равно не савлодать.

В большинстве ситуаций акромя бокового уклона подобная ситуация и будет иметь место - так что без стабов лучше на бездорожье - но в тоже время опасней ( как и с блоками

)

И вообще если полистать Гугл то выясниться что стаб создан для входа в повороты - то есть эквивалент бокового уклона

И напоследок, есть предложение не перетасовывать предыдущие посты а пытаться все с начала используя накопленный материал - больше картинок меньше слов.

holif
По большому счету у нас с тобой консенсус. Различия лишь в оценках - в большинстве случаев или в меньшинстве случаев.
А для такой оценки придется, наверное, рассмотреть несколько достаточно типичных ситуаций и сравнить, как в таких ситуациях поведет себя машина с двумя стабилизаторами, с одним передним, с одним задним и вообще без. И при этом еще учитывать какой мост более загружен в каждый конкретный момент времени. Это то, что я попытался сделать в самом начале этой темы (сообщение 17). По хорошему, такое рассмотрение разных ситуаций - получится целая диссертация.
Просто для демонстрации неоднозначности, рассмотрю еще одну ситуацию. Простую, примерно ту, вокруг которой шел разговор со Странником.
Узкая дорога вверх => задний мост загружен ощутимо больше переднего. С одной стороны, правой, на дороге яма. Достаточно глубокая, чтобы крены кузова были ощутимы, но не критичны (опасности переворота нету). Объехать яму возможности нету. По мере движения через яму продет сначала переднее колесо, потом заднее.
Машина с двумя отключаемыми стабами.
Далее, говоря "колесо" подразумеваю "правое колесо".
Итак, переднее колесо ушло в яму. Так как большая часть веса приходится на задний мост, то вне зависимости от наличия или отсутствия стабов нос машины не последует за опустившимся колесом, кузов останется ровным.
Теперь в яму опустилось заднее колесо. Так как большая часть веса машины приходится на задний мост, правый задний угол опустится вслед за колесом. Опять-же вне зависимости от наличия или отсутствия стабов.
В чем различие? В углах крена (на правый задний угол). Попробую оценить крены один относительно другого.
Обозначу угол наклона моста (когда колесо в яме) за Х.
1. Оба стаба подключены.
Обозначу угол наклона кузова как Х1
2. Подключен только задний стаб.
Обозначу угол наклона кузова как Х2
3. Подключен только передний стаб.
Обозначу угол наклона кузова как Х3
4. Оба стаба отключены.
Обозначу угол наклона кузова как Х4

Пожалуй, наибольший угол будет в случае 4. Так как ничего не мешает кузову отклониться на угол больший, чем угол наклона моста (аналогично с движением с боковым креном).
Х4 > Х.
Следующим будет случай 2. Задний стаб будет стремиться удержать кузов с тем-же креном, что и мост.
Х4 > Х = Х2.
Далее случай 1. Передний стаб будет препятствовать крену кузова и пытаться удержать кузов параллельно переднему (ровно стоящему) мосту, тогда как задний стаб будет дополнительно тянуть кузов вслед за задним (наклоненным) мостом.
Х4 > Х = Х2 > Х1.
И самый маленький крен из всех будет в случае 3, когда передний стаб будет препятствовать крену кузова и пытаться удержать кузов параллельно переднему (ровно стоящему) мосту.
Х4 > Х = Х2 > Х1 > Х3.

Возможно, что соотношение Х2, Х3, Х1 другое. Много параметров, мной не учтенных, могут влиять. И глубина ямы, и жесткость подвески, и тип подвески.
Но при любим раскладе наличие хотя бы одного стабилизатора не позволит кузову "завалиться" больше, чем наклонен мост.

holif писал(а):так что без стабов лучше на бездорожье - но в тоже время опасней

Если ты не про боковой уклон (а он предсказуем), то когда опасней?

Предлагаю упростить ситуацию #4. Машина на столько вертикальна что передний мост можно не рассматривать в сдледствии незначительной нагрузки на него. И того мы имеем две ситуации со стабом и без. Машина по любому пойдет клониться направо и без стаба завалиться быстрее чем с ним -консенсус

Не упрощая ситуации решать все сложнее вследствие множеств сил необходимых рассмотреть. Для упрощения смотрим на фотографию дефа и видим что без стаба машина стоит ровно

Теперь понимаем что между вторым и первым случаями как раз происходит переход от лучше без стабов к лучше со стабами

По поводу опасней - опасность вещь субъективная. Я считаю что езда это поочередная смена всевозможных комбинаций факторов. Возможно что при некоторых переделках опасность незначительно уменьшается в большинстве случаем. Помня о законе сохранении суммарной опасности это приводит к тому что опасность значительно увеличивается в незначительных случаях. Так что одного случая будет достаточно что испортить впечатление от безобидной переделки.

Также имея стабы водитель испытывает большие ощущения когда машина постояно вывешивается. В результате он не переходит границы - не смотря на вывешивания машина имеет большой запас балансирования.

Без стабов водитель не чувствует опасности, при этом запас балансирования находиться в районе нуля и когда машину начинает кренить уже поздно метаться

holif
Ты впал в те же заблуждения забывая, что при отключеном стабе происходит разделение масс.
Т.е. если при заваливание центр тяжести сместится на столько, что кузов должен завалиться, то со стабом сзади он завалится быстрее.
Без стаба же отделёная масса кузова от заднего моста сможет некоторое время компенситровать равновесие.
Этого времени может хватить колесу дойти до грунта и найти точку опоры.
Ну а с передним стабом в такой ситуации вспомни множественые ситуации на кочках, хотя бы тот же мишлат, когда машина заваливает зад на одну сторону при подъёме.
Kак у застабленых в этом случае заваливается кузов задирая противоположное колесо в воздух и как у без стабовых хайляксов, дефов и других передний мост остаётся на грунте и машина с немного перекошеным кузовом преодоляет препятствие.

П.С. Наверняка можно найти ситуацию когда со стабом будет хуже, ну так и ремни безопасности иногда убивают.

Все гораздо проще. Рассматириваем раму плюс все что к ней прикрепленно как один объект (кузов ) и полуось с колесами как другой.

Со стабами половина массы полуосей заранее сдерживает заваливанеи кузова не позволяя центру тяжести уйти за точку опоры.

Представим что без стабов кузов спокойно может уйти за точку опоры и только тогда полуось начнет сдерживать завал своей массой - но уже поздно

Понятно что второй случай практически не вероятный без бокового уклона, но ямка на подъема его и создаст

Заметьте в моем рассмтатриваемом случае из за отсутствию стаба подрессорная масса разделилась и не учавствовала в заваливание кузова - это тут не причем - кузов сам завалился,так как стабы его не сдерживали

Strannik писал(а):при отключеном стабе происходит разделение масс.

"Разделение масс" - что это значит?

Strannik писал(а):Наверняка можно найти ситуацию когда со стабом будет хуже, ну так и ремни безопасности иногда убивают.

Очень правильная фраза.

holif писал(а):Со стабами половина массы полуосей заранее сдерживает заваливанеи кузова не позволяя центру тяжести уйти за точку опоры.

Вы как будто ни разу не преодолевали кочки на подъём или не видели как это делают другие.
Ни разу не обращали внимание, что чем короче хода подвески, тем быстрее машина креница задирая вверх противоположное колесо.
Не ужели не понятно, что при перекосе когда у машины со стабом колесо теряет опору центр тяжести смещается быстрее в сторону заваливания.

holif писал(а):Представим что без стабов кузов спокойно может уйти за точку опоры и только тогда полуось начнет сдерживать завал своей массой - но уже поздно

Не ужели у вас не стоит перед глазами игра мостов с большими ходами подвески когда колесо опускается в яму.
Колесо оторваное от кузова всегда уйдёт в яму раньше, чем за ней последует кузов и дойдя до грунта станет опорой для кузова (смотри рисунок ниже)

holif писал(а):Заметьте в моем рассмтатриваемом случае из за отсутствию стаба подрессорная масса разделилась и не учавствовала в заваливание кузова - это тут не причем - кузов сам завалился,так как стабы его не сдерживали

Как раз то кузов и не завалится, т.к. стабы его не тянут и вся система будет устойчива до тех пор пока не выйдет за площадь опоры.

mishaw писал(а):Разделение масс" - что это значит?

Значит что масса моста в определёной ситуации не будет влиять на положение центра тяжести кузова.

Вы оба продолжаете мусолить не реальную причино следственую связь.

P.S. Всё ушёл из темы.

А напоследок всё же соверую внимательно прочитать этот пост viewtopic.php?p=97430#97430.
И главное не забудьте обратить внимание на эту цитату

Strannik писал(а):2. Горизонтальное положение картинок, не говорит о том, что машина стоит ровно, так просто легче объяснять.
Исходим из того, центр тяжести всё же смещён к смещёной опоре.

Подключитесь к своей учетной записи в социальной сети

Отключать ли стабы (стабилизаторы поперечной устойчивости)