Отключать ли стабы (стабилизаторы поперечной устойчивости)

Большинство отшипуреных джмок демонстрируют замечательное отсутствие переднего стабилизатора. Но на трассе и при сильных боковых уклонах - страшно.
На многие машины есть киты для быстрого отключения-подключения оного. Кто нибудь видел такое для джимки?

На сильных боковых уклонах стабилизатор увеличивает наклон кузова. Без него машина стоит под наклоном ровнее.

Дани писал(а):На сильных боковых уклонах стабилизатор увеличивает наклон кузова.

А можно узнать,какова механика процесса?Мне кажется,что как раз наоборот.

Стабилизатор "пытается" выровнять колеса по отношению к кузову по вертикали. То есть когда правое колесо попадает в яму левое через стабилизатор принимает на себя часть давления и машина остается ровнее над стабилизированной осью. В поворотах это очень важно, так как в противном случае машина откланяется на внешнюю сторону по отношению к повороту. С другой стороны, если машина заходит в боковой уклон, кузово пытается оставаться ровным и наклоняется только благодаря ходам подвески в особенности относительным (между колесами каждой пары) ходам. Без стабилизатора деференциация ходов правого и левого колес увеличивается и машина становится устойчивей на боковых уклонах.

Сам вроде понял что написал, но если не понятно, уверен Странник нарисует

Давай я опишу свое видение процесса,а ты поправишь,если будет ошибка.
Машина идёт с правым уклоном.На эту же сторону перераспределяется масса автомобиля.Подвеска правой стороны сжимается,уходя от среднего положения,в соответствии с выросшей нагрузкой.Левая сторона,разгрузившись,уйдёт от среднего положения вверх.Начнёт возрастать угол между дорожным покрытием и поперечной осью машины.Стабилизатор стремится привести обе стороны к одинаковому положению,что способствует уменьшению угла между машиной и покрытием,то-есть борется с опрокидыванием.
Мы сейчас говорим о тенденции к опрокидыванию,а не о влиянии стабилизатора на хода подвески.

sha2n,
Согласен.

sha2n писал(а):Мы сейчас говорим о тенденции к опрокидыванию,а не о влиянии стабилизатора на хода подвески.

Цель стабилизатора, как и было сказано, минимизировать [нежелательные] боковые крены кузова. Ну а так как никаких датчиков-измерителей уровня кузова, деформаций подвески и т.д. нету, за правильный уровень принят передний мост (для переденего стабилизатора) и задний (для заднего, если таковой предусмотрен конструкцией).
Что имеем? То, что стабилизатор поперечной устойчивости стремиться удерживать раму (кузов, бампер...) параллельно оси моста.
Идем дальше...
Если машина стоит (едет) с боковым уклоном, то (не буду повторять слова Sha2n-а) кузов (бампер) уже будет не будет параллелен оси моста = крен. Но! Если есть стабилизатор, то он займется своей главной работой, т.е. будет стремиться "поставить кузов на место" параллельно мосту = немного уменьшит крен.

Моя стабилизаторная ИХМА:
1. Стабилизатор есть вери гуд нужен и полезен везде, кроме тех случаев, когда критично открытие подвески еще на пару сантиметров.
2. Отключение стабилизатора небезопасно (Грейс, правильно боишься.)
3. При независимой подвеске отключение стабилизатора бесполезно.

-!-!-!-!-
P.S. Вроде была тема про стабилизаторы. Наверное, стоит перенести[сь] туда? А если нету - создать новую в соответствующем разделе?

Без стаба при боковых уклонах машина кренится больше.
А вот при большой диагоналке без стаба машина стоит ровнее и при наличии хорошего дроп кита будет стоять ровно там, где машина со стабами ляжет на бок.

Но стоит ли так боятся бокового наклона на машине без стабилизатора.
Думаю что нет, если конечо ваш багажник не загружен под завязку да или угол наклона кретичен.
Но там где угол кретичен и со стабами можно лечь.

Подресоренная масса машины имеет очень низкий центр тяжести и при чуть большем наклоне кабины по отношению к шасси, смещение центра тяжести машины не кретично.
Кто ездил со мной, видели как кабина ложится (аж страшно становится

)
Да и всегда можно кого то попросить постоять на ступеньке (если она есть).

P.S. Есть простой способ выравнивания машины при боковых уклонах, не важно машина со стабами или без.
Надо просто не лениться и подвязывать раму к мостам когда это нужно.
При необходимости это можно сделать обычными стропами для буксировки.
А лучше всего заготовить специальный кит и места крепления.

Сейчас покурил (люблю я это) и подумал (а вот это не люблю)...
ИМХО, блокировка + стабилизатор - это более правильное и безопасное решение, чем отключаемый стабилизатор или, тем более, его отсутствие. Хотя, конечно, более дорогое.

mishaw писал(а):3. При независимой подвеске отключение стабилизатора бесполезно.

Это почему ?

mishaw писал(а):ИМХО, блокировка + стабилизатор - это более правильное и безопасное решение, чем отключаемый стабилизатор или, тем более, его отсутствие.

С блоком действительно меньше зависишь от ходов подвески и всё же чем больше хода подвески, тем лучше проходимость при диагоналках.
А посему считаю, что отключаемый стаб это лучшее решение в режиме трасса-внедорожье (если уверен в качестве изготовления).

Деф в оригинале например идёт без стабов.

Strannik писал(а):при большой диагоналке без стаба машина стоит ровнее

Согласен.

Strannik писал(а):при наличии хорошего дроп кита будет стоять ровно там, где машина со стабами ляжет на бок.

Приведи пример, плиииз. У меня не получилось придумать такую ситуацию.
При диагоналлке:
Без стабов будет стоять ровно, а со стабами - с наклоном, да согласен. Там, где с дроп-китом стоит ровно, наклон (крен) со стабами будет немного больше - тоже согласен. Но вот чтобы "лечь на бок" со стабами там, где без стабов сотим ровно - такой ситуации представить не получается.

Зато получается легко представить другую ситуацию (которая вполне себе "самый простой рецепт для укладывания на бочок"), в которой стабилизатор немного отдалит момент переворота: диагоналка на подъеме (будь то не прямой заход на препятствие или ямка под одним колесом пере ступенькой).
Ситуация: лезем вверх. Правое заднее колесо уходит в ямку. Машина получает заметный правый крен, в результате которого поднимается в воздух левая передняя лапка. Передняя подвеска: справа полностью закрыта, слева полностью открыта.
Как в такой ситуации влияет передняя подвеска на крен кузова?
При отсутствии стаба - никак. А при его наличии, стаб будет пытаться "притянуть" левый передний угол машины "поближе" к левому переднему колесу (он, стабилизатор, пытается все время добиться параллельности моста и кузова (рамы)). И таким образом, машина со стабом может оказаться на пару-тройку сантиметров "дальше" от переворота, чем машина без стаба. 2-3 см - мелочь, конечно, но если эта мелочь отделит переворот от не-переворота - это очень и очень приятная мелочь. Понятно, что стаб не спасает от переворота. Но он, пусть и немного, отдаляет машину от того порога, после которого посещение стекольщика и паханика становится обязательным.

Strannik писал(а):Деф в оригинале например идёт без стабов.

С конструкторами машин пререкаться не буду. Если они так сделали на конкретной машине - значит конкретно на ней это есть гут. Я говорю лишь про отключючение стабов там, где они предусмотрены конструкцией.

mishaw писал(а):3. При независимой подвеске отключение стабилизатора бесполезно.

Strannik писал(а):Это почему ?

При независимой подвеске из-за ее относительно малого хода она упирается в ограничители (выбирает весь свой ход) раньше, чем ее ход начинает ограничиваться стабом.
Может, мое обощение для некоторых машин и не верно, ибо сужу в первую очередь по Террану, а также по отзывам тех, кто экспериментировал.

Strannik писал(а):А посему считаю, что отключаемый стаб это лучшее решение в режиме трасса-внедорожье (если уверен в качестве изготовления).

Не знаю, может ты и прав. Не зря же производители делают отключаемые стабы фабрично...

Я по-любому собираюсь возвращать на место стабилизатор на Мечте. Верну, попробую, скажу.

mishaw писал(а):Приведи пример, плиииз. У меня не получилось придумать такую ситуацию

Пример или как пример.
Глубокая очень глубокая канава в доль дороги, заедь в неё по диагонали.
С короткими ходами машина ляжет или будет близко к этому, с большими пройдёт ровно.

mishaw писал(а): Правое заднее колесо уходит в ямку. Машина получает заметный правый крен

Вот когда правое заднее с большими ходами подвески, а ещё лучше с дроп китом уходит в ямку, машина стоит ровно, т.к. неподресореная масса не ушла следом за колесом.

mishaw писал(а):При независимой подвеске из-за ее относительно малого хода она упирается в ограничители

Я тебя понял.
Я говорил о машинах с независимой подвеской, а ты о мостах.
Если про мосты, ты прав.

у меня стаб отсутствует вообще,лежит дома только для теста.
мост без оного ходит тудасе-сюдасе лучше и больше ,на дороге правдо не очень приятно брать повороты на скорости,но хайлакс не для стрит рейсинга,я не прав!?

Strannik

вопрос ?
на моей машине снятие переднево стаба
увеличит ход подвески
( задний снял давно на движение по дороге не повлияло)

grardima
Не знаю твою машину, чтоб сказать со 100% увереностью, но т.к. у тебя передний мост не зависимый думаю если и увеличит, то минорно.
О чём писал mishaw выше.
По любому на разрезном мосту не желательно кардинально увеличивать хода подвески.

Ох, Странник, ох, праааатвиный. Заставляешь меня думать. Уже второй раз за один вечер!!!

Strannik писал(а):Вот когда правое заднее с большими ходами подвески, а ещё лучше с дроп китом уходит в ямку, машина стоит ровно, т.к. неподресореная масса не ушла следом за колесом.

Ты не совсем понял "условия" примера. Крен машины - это, так сказать, начальные условия: ступенька + ямка = машина сильно наклонилась => вывесилось переднее колесо. Не важно, почему возник крен, важно, что он возник. (Ниже я разберу подробнее, и возникновение крена не останется без внимания.)

Пожалуй, и в твоем, и в моем примере есть и преимущества, и недостатки наличия/отсутствия стабов.
Так как по поводу ходов подвески, дроп-китов, влияния при независимой подвески разногласий нету, предлагаю оставить эти аспекты в стороне. Пока что. Если будет надо - вернемся. (И скорее всего вернемся, у меня вызрела некая мысля.)
Рассматривая и твой и мой примеры, будем "сравнивать" поведение одной и той-же машины со стабами и без.

Я сейчас постараюсь расписать "по шагам" два преодоления:
1. Глубокая канава по диагонали (твой пример)
2. Ступенька и яма с одной стороны перед ней. Соотношение высоты ступеньки и глубины ямки таково, что наша "экспериментальная" машина при любом раскладе получит крен.
По мере шагов, я буду смотреть, что происходит с машиной со стабом (стабами) и без. Ну а выводы будем делать в конце.
Так как с вопросом проходимости тоже есть консенсус, то при разборе примеров я рассматриваю только аспект устойчивости (помня, конечно, что нет стаба = бОльший ход подвески = бОльшая проходимость). Ну и вообще, именно вопрос устойчивость и породил данную тему.

Итак, поехали...
1. Ехали ехали (по дороге) и приехали к канаве, которую проехать можно только по диагонали. И не объехать тоже низзззя, ибо зачем тогда вообще ехали?! Для простоты и однозначности рассуждений (без ограничения общности) предполагаем, что первым в канаву (разведчик хренов) начнет опускаться правое переднее колесо.
1.1 Правое переднее опускается в канаву. Левое - приближается к краю. В этой ситуации наличие переднего стаба - и минус. Так как стаб будет "притягивать" раму к переднему мосту и тем самым способствовать опусканию носа (крену).
Счет 0:1, стаб проигрывает.
1.2 Сейчас центр тяжести переходит "границу" канавы, и кузов переходит из положения "на дороге" в положение "на стенке канавы" (мы ныряем в канаву). При этом правое переднее колесо из минимально нагруженного становится максимально нагруженным. При наличие стаба этот переход (клевок) будет менее резким, чем при отсутствии стаба. Потому что со стабом у нас нас уже был немного (или даже много) опущен нос.
Счет 1:1. Ничья.
1.3 Мы носом в канаве, заднее левое колесо еще на дороге. Оно, левое заднее, сейчас самое разгруженное. Задний стаб будет "притягивать" левый задний угол рамы к мосту и тем самым уменьшать крен. (Ну и заодно уменьшит "клевок" на предыдущем шаге.)
Счет 2:1 в пользу стаба.
1.4 Спустились в канаву, но еще не до дна. Все четыре колеса на одной плоскости. Боковой крен. Стаб (или оба) крен уменьшают.
Счет 3:1 в пользу стаба.
1.5 Мы на дне канавы и переходим из "спускаемся" в "поднимаемся". Мосты "скрещены". Наиболее нагруженные колеса - это правое переднее (превое, что лезет вверх) и левое заднее (последнее, что спускается вниз). Пожалуй, в данном случае машина без стабов будет устойчивее. "Пожалуй" имеет отношение к упомянутой ранее "мыслЕ", позже к ней вернусь.
Счет 3:2 в пользу стаба.
1.6 Начинаем подниматься. Скрещенные мосты "разскрещиваются". Все четыре колеса на одной плоскости. Боковой крен. Стаб (или оба) уменьшают боковой крен.
Счет 4:2 в пользу стаба.
1.7 Поднимаемся, и вот правое переднее колесо вышло из канавы и опускается на дорогу. Передний стаб попытается притянуть правый передний угол рамы к мосту и тем самым уменьшит крен.
Счет 5:2 в пользу стаба.
1.8 Почти выехали. Все колеса на дороге, и только левое заднее еще на склоне канавы. Наличие заднего стаба потянет левый задний угол рамы вниз к опущенному мосту не позволяя машине окончательно выровняться.
Счет 5:3 в пользу стаба.

Вроде все, преодолели канаву.
Странник, в какой момент (на каком шаге) есть опасность переворота, бОльшая при наличии стабов?
Наиболее опасными мне кажутся шаги 1.2, 1.6 и 1.7. И во всех трех стаб уменьшает вероятность переворота.
(Еще раз напомню, речь ТОЛЬКО ПРО УСТОЙЧИВОСТЬ.)

2. Ступенька. Перед ступенькой (для простоты и однозначности - под правым колесом) ямка. Сама ступенька ровная, штурмуем попендикуляторно.
2.1 Подъехали к ступеньке. Правое переднее колесо ушло в ямку. Если ямка настолько глубокая, что есть опасность кувырнуться еще даже до заезда на ступеньку, то ну его нафиг такое приключение. Ищем объезд, засыпаем яму и т.д. Ну а если опасности нету, то что со стабом, что без - все едино: как минимум три колеса прочно стоят на земле.
Счет 0:0
2.2 Выехали из ямы и заносим передний мост на ступеньку. Передние колеса вверху, задние внизу, все устойчиво, кренов нету. Стаб или нет - не важно.
Счет 0:0
2.3 Передние колеса на ступеньке, заднее правое попало в яму.
Тут в первую очередь вопрос распределения нагрузки в задней части машины в текущий момент. Если левая сторона нагружена больше правой, то правое просто проходит в ямке не меняя положения корпуса вне зависимости есть стаб или нет.
Счет 0:0
2.4 Если нагрузка на правую и левую стороны [примерно] одинаковы. Задний стабилизатор, если он есть, потянет левый задний угол рамы вслед за ушедшим вниз мостом. И спровоцирует таким образом крен.
Задний правый угол вниз = левый передний угол вверх. Передний стабилизатор, в свою очередь, "обнаружив" такой перекос, попытается его выровнять. Один стабилизатор - в плюс, другой - в минус.
Счет 1:1
2.5 Если задняя правая сторона нагружена больше левой. Тогда правая задняя часть машины уходит вниз, в ямку, вслед за провалившимся колесом. В этой ситуации передний стабилизатор будет выравнивать машину, притягивая поднявшийся передний левый угол рамы к стоящему на ступеньке левому переднему колесу. Более того, не исключено, что возникнет крен и заднем мосту. Тогда к "выравниванию" подключится и задний стабилизатор, буде таковой имеется.
Счет 2:1 в пользу стабилизатора.
2.6 Заднее правое колесо выехало из ямы и поехало на ступеньку. Права и левая стороны подвески выровнялись одна относительно другой. Стабы, есть они или нет, не работают, а мы спокойно заезжаем на ступеньку, останавливаемся и идем пить пиво.
Счет 2:1 в пользу стабилизатора.

Что я при преодолении ступеньки упустил важного для рассмотрения устойчивости со стабами и без?

Итого, на данный момент общий счет по партиям (хотя он может и измениться, если обнаружатся упущенные мной моменты):
6:4 в пользу стаба.

То есть получается, что с точки зрения устойчивости при преодолениях препятствий наличие стаба более безопасно. Наличие стаба приносит в полтора раза больше пользы, чем приносит пользы его отсутствие.

Выводы, которые я для себя делаю на данный момент:
1. Решая, какой следующий шаг в повышении проходимости я предприму, я накоплю денег и поставлю блокировку. Стабилизатор (какой бы то ни было) снимать не буду.
2. Если в силу каких бы то ни было причин мне надо что-то делать со стабилизатором (например, у меня его не было при покупке), то я поставлю отключаемый.

Про "мыслю", которую упоминал, напишу отдельный пост.

Мысля моя вот о чем.
Мне кажется заблуждением, что дроп-кит (а возможно и просто большой ход подвески) увеличивают устойчивость при диагоналках. Проходимость - да, увеличивают, а устойчивость - нет.

Сначала определения, которыми буду пользоваться.
Рассматриваем пружинную подвеску (с рессорной все тоже самое, только придется больше букав писать).
Длину ненагруженной пружины (просто стоящей на полу в комнате) я обозначу буквой l.
Состояние подвески, когда расстояние между верхним и нижним посадочными гнездами пружины меньше l (пружина сжата), я буду называть закрытым
Состояние подвески, когда расстояние между гнездами примерно равно l (пружина свободна), я буду называть нейтральным.
Состояние подвески, когда расстояние между гнездами больше l (пружина растянута, или дроп-кит при свободной пружине), я буду называть открытым

Подвеска держит кузов (и влияет на его положение) только тогда, когда она закрыта.
В тот момент, когда подвеска получает возможность раскрыться до нейтрального состояния, она как бы "избавляется" от нагрузки и перестает держать машину и влиять на ее положение, крены и т.д. Колесо при этом может оставаться на земле. Но прижато колесо к земле уже лишь собственным весом и частью веса неподрессоренных масс, но не массой машины.
Понятно, что при дальнейшем раскрытии (до открытого состояние) ничего не меняется: колесо может по-прежнему оставаться прижатым к земле, но на положение корпуса машины открытая подвеска влияния не оказывает.

Поэтому дроп-кит мне видится практически бесполезным с точки зрения улучшения устойчивости машины, также как и возможность подвески без дроп-кита раскрыться больше нейтрального состояния.

Единственный положительный для устойчивости момент - это то, что большое раскрытие подвески позволяет колесу "держать свой вес" на земле, а не в воздухе, и не тянуть своим весом машину вниз. Но этот момент приятное дополнение, но отнюдь не "фича".

YouTube

Как человек, у которого стоял drop-kit и был отключаемый задний стабилизатор, могу просто поделится опытом езды, без растиканий мыслью по древу.

1) Кроме большего хода подвески, отключения стаба оставляет заднее опущенное колесо под нагрузкой, даже в глубокой артикуляции, вплоть до полного вывешивания. Это, в свою очередь, позволяет нижнему колесу сохранить сцепление с грунтом. При установленном стабилизаторе сцепление с поверхностью, у почти вывешенного колеса, гораздо ниже, так как большую часть нагрузки вобрала в себя деформация стаба. Если говорить субьективно, то машина без стаба гораздо увереннее проходит сложные участки, без пробуксовки, позволяя проехать в тех местах, где обычно ходят только блокированные.

2) Кроме того, благодаря отключенному стабу и drop-kit (а может еще и удачной развесовки Трупера), машина практически всегда остается на 4-х лапах, почти полностью ликвидируя раскачку на камнях и в артикуляции.

3) Диагональный крен увеличивается, но не страшен, благодаря отсутсвию раскачки.

4) Поперечный крен однозначно увеличивается. Боковые уклоны становятся более опасными.

5) Из за большего крена хуже входит в повороты. Субьективно для комфортной езды повороты нужно проходить на 10-20 км/ч медленнее.

genkor

Все перечисленные тобой плюсы говорят об улучшении проходимости.
Все перечисленные тобой минусы говорят об ухудшении устойчивости.
Вот только что такое

genkor писал(а): ликвидируя раскачку на камнях и в артикуляции.

mishaw
Тебя явно сегодня муза посетила? Прочитав написанное тобой чуть не спалил свой мозгх.

Это ход передней подвески с полностью отсуствующим передним стабом. Ход ее ограничивают только рычаги и длинна аммо. Сзади стаб есть.

тут нету

Моё имхо на шетахе отключать,на квише подключать.Ещё слышал звон но не помню где он,что стабы есть мягкие,жёсткие и пружины играют роль и тд.

mishaw писал(а):1.2 Сейчас центр тяжести переходит "границу" канавы, и кузов переходит из положения "на дороге" в положение "на стенке канавы" (мы ныряем в канаву).

Миша, ты не учитываешь, что стаб разгружает при перекосе уходящее вниз колесо а без стаба оно остаётся нагруженым.
А значит без стаба мы не ныряем, а держим относительный горизонт, т.к. в канаву уходит не машина а правое колесо с мостом, и машина продолжает "ровно" двигаться вперёд.
Если ты это поймёшь и с этого момента пересмотришь свою версию, то ты поймёшь, что т.к. стаб не разгружает уходящее вниз колесо, то происходит перераспределение веса на все четыре колеса, а благодоря большим ходам подвески колёса будут всегда в зацеплении с поверхностью земли и машина как бы немного переваливаясь с боку на бок перекатится через канаву.
Со стабом она действительно клюнит и перевернётся, т.к. весь центр тяжести уйдёт на правый передний угол.
Т.е. все твои дальнейшие рассуждения теряют всякую логику.

mishaw писал(а):Но прижато колесо к земле уже лишь собственным весом и частью веса неподрессоренных масс, но не массой машины.

-Уверен, что даже огромное колесо от своей машины у тебя не будет проблем поднять.
Может будет тяжеловато, но справишся.
-Почти уверен, что если мост от твоей машины будет лежать сам по себе на земле, то может быть и с трудом, но твоей физической силы хватит приподнять одну сторону моста.
Т.е. это и есть в твоём случае неподресоренная масса "свесившегося" по твоему утверждению колеса.

А теперь попробуй используя свою физическую силу поднять вывешеное без стаба колесо, даже если оно будет в воздухе.
А теперь попробуй поднять ну например с ломиком.
Думаю и с ломиком вряд ли получится.

Надеюсь, что после того как попробуешь и убедишся что мои рассуждения верны, попробуешь переосмыслить свою теорию.

Для подсказки скажу, что основное предназначение пружины не передавать нагрузку на колёса, а создавать комфорт при движении на ухабах.

В этом вопросе слишком много частных случаев.Можно привести массу примеров как в пользу,так и против применения стабилизатора.Но дискуссия началась с этого:

Дани писал(а):На сильных боковых уклонах стабилизатор увеличивает наклон кузова. Без него машина стоит под наклоном ровнее.

В этом случае,я надеюсь,нет сомнений в пользе стабилизатора?

sha2n писал(а):...
Но дискуссия началась с этого:
Дани писал(а):На сильных боковых уклонах стабилизатор увеличивает наклон кузова. Без него машина стоит под наклоном ровнее.
В этом случае,я надеюсь,нет сомнений в пользе стабилизатора?

mishaw писал(а):sha2n,
Согласен

Strannik писал(а):Без стаба при боковых уклонах машина кренится больше.

genkor писал(а):Поперечный крен однозначно увеличивается. Боковые уклоны становятся более опасными.

Гарик, ты ещё сомневаешся

sha2n писал(а):В этом вопросе слишком много частных случаев.

Частные случаи или т.н. исключения из правил есть всегда и другой раз интересно их обсудить тоже, может тогда будет меньше "интересных" ситуаций.
Но когда мы выбираем то или иное решения для тюнинга, мы как правило расматриваем классические ситуации.
Поэтому интересно что ты скажешь о принципе работы подвески без стабилизатора в описаных выше ситуациях, т.е. при диагональных кренах.

Странник, ты похоже не понял, какой (какие) примеры я рассматриваю. Не внимательно прочитал (или не понял) самое начало, поэтому и пришел к выводу, что

Strannik писал(а):Т.е. все твои дальнейшие рассуждения теряют всякую логику.

Похоже то ли изначально ты неточно описал пример и я рассматривал не ту ситуацию, которую ты имел в виду, то ли ты походу дела перпрыгнул с примера на пример, и этим запутал и меня и себя.

Давай все-таки разберемся. (А то и вернемся к началу)
У тебя было утверждение:

Strannik писал(а):вот при большой диагоналке без стаба машина стоит ровнее и при наличии хорошего дроп кита будет стоять ровно там, где машина со стабами ляжет на бок.

И оно мне кажется более чем спорным. Даже, скорее, ошибочным. Как минимум, опыт езды на короткоходном Терране со стабами и на длинноходной Мечте без стабов мне говорит об обратном. (Понятно, что в этом случае очень важен вопрос высоты машины, но тем не менее оснований усомниться в верности твоего высказывания дает достаточно.)
Давай, прежде чем пойдем дальше разбирать описанные мной примеры, "нарисуй" - распиши, детально и аккуратно пример, при котором машина без стабов (и с дроп-китом) проедет ровно, а со стабами - ляжет на бок.

Твой фторой пост - про предложение поднять колесо - вообще не понял о чем ты. Все, что понял, это то, что вывешенное колесо без стаба поднять легче. Ну и что? Как это противоречит сказанному мной?

Strannik писал(а):скажу, что основное предназначение пружины не передавать нагрузку на колёса, а создавать комфорт при движении на ухабах.

Частично верно, а в целом - нет.
Предназначение подвески, кроме комфорта, это удерживать ВСЕ колеса максимально прижатыми к поверхности и в тоже время сохранять максимально постоянное положение кузова (параллельно поверхности на постоянной высоте).
Так вот, в тот момент, что подвеска открылась до "нейтрального" состояния (и дальше), она перестает выполнять функцию "удержания кузова в постоянном положении".
Поэтому и утверждаю, что большие ходы подвески (с дроп-китом или без) не имеют положительного влияния на устойчивость машины.
На проходимость влияют - улучшают. На устойчивость не влияют. На управляемость - в сомнениях. Скорее всего влияют, но очень-очень мало, гораздо меньше, чем на проходимость.

mishaw
Я всё понял.
А для примера скажи пожалуйста как бы выглядел мой деф или другая машина в этой ситуации со стабами и короткими ходами подвески

mishaw писал(а):Твой фторой пост - про предложение поднять колесо - вообще не понял о чем ты. Все, что понял, это то, что вывешенное колесо без стаба поднять легче.

Прочти ещё раз, там всего 3 строчки

mishaw писал(а):Предназначение подвески, кроме комфорта, это удерживать ВСЕ колеса максимально прижатыми к поверхности

Слово подвеска обширно и подразумевает намного больше чем пружина.
А посему попробуй пересчитать количество подвешеных изделий.
Собственно это и не столь важно.
Важно количество точек/мест соединения моста с рамой или кузовом,
и усилия водействующие на них.

И пойми, что колесо уходит вниз не под воздействием силы тяжести,
вернее не только под воздействием силы тяжести колеса/моста,
а и под воздействием силы тяжести кузова и усилие это передаётся не только через пружины,
а и через рычаги соединения.
В случае отсутствия стаба усилие высвободило пружину и продолжает давить на мост .
Следовательно мост через колесо продолжает давить на грунт.
При наличие стаба, стаб компенсирует силу тяжести не давая мосту опуститься.

Не нашел время, чтоб нарисовать, но обязательно нарисую. Если центр тяжести ниже креплений амортизаторов, то машина всегда "пытается" максимально выровнять кузов по продольной оси (крыша горизонтальна). Если стабилизатор "пытается" выровнять кузов паралельно мосту - он пытается увеличить наклон кузова и ухудшает устойчивость на боковом уклоне.
На дороге стабилизатор распределяет давление на колеса, снижая давление с внешнего к повороту колеса и таким образом снижает риск переворота. Машина со стабилизатором скорее проскользнет чем перевернется, что и требуется на асфальте.

Strannik
В ситуации как на картинке:
1. При коротких ходах подвески машина будет стоять с наклоном. Определить вправо или влево не возьмусь.
2. С двумя стабами. Если все колеса остаются на поверхности, и подвеска "вывешенных" колес все еще закрыта, то скорее всего так же как и твоя ("отклоняющие" влияния двух стабов, действуя в разные стороны, уравновесят друг друга). Если хода подвески не хватает, или "вывешенная" подвеска как минимум в "нейтральноом" положении - то как в случае 1.
3. С одним стабом. С наклоном: если есть передний стаб, то влево, если задний, то вправо.
Мой Ниссан, например, в этой ситуации стоял-бы с наклоном влево.
Но ни в одном из вариантов я не вижу, как машина с короткими ходами подвески и/или со стабами ляжет в этой ситуации на бок. Будет стоять (двигаться) с креном - да. Ляжет на бок - нет.

Strannik писал(а):а заодно подумай и ответь на 2 вопросa:
...
Если ответишь, то думаю поймёшь ...

Честно говоря, играть в загадки-отгадки у меня нет никакого желания.
Более того, я не считаю, что раздел "ликбез" - это хорошее место для "загадывания загадок". Для "загадок" стоит пойти в другой раздел и другую тему.
А в данном стриме идет обсуждение некой темы. Твои соображения показались мне спорными и я прошу объяснений и примеров, а не "загадок".

Подключитесь к своей учетной записи в социальной сети

Отключать ли стабы (стабилизаторы поперечной устойчивости)