Автоистория
Модераторы: Black, Boris Leibman, genkor
Автоистория
Я эту тему не открывала,и постить в ней не собираюсь.
Была тема Женщины и авто,там все было красиво сложено,зачем ломать,выдергиватьвать куски из темы?Я с такой любовью ее собирала((((Вам конечно видней.
Панар-Левассор (Panhard & Levassor)
Франция, Париж, 1889-1967
http://www1.4x4israel.com/site/albums/2 ... /48363.jpg
Благодаря фирме Panhard & Levassor в 1891 году возник первый французский авто. Готлиб Даймлер, производитель автомобилей, имел в Париже своего представителя - Эдуарда Сарацина, с которым они были знакомы еще с тех пор, когда Даймлер был директором фабрики, выпускавшей газовые двигатели в Кёльне, а Сарацин - руководителем ее парижского филиала. Перед смертью Сарацин передал управление торговыми делами в руки своей жены Луизы. В ее компетенцию входило в том числе и ведение переговоров о производстве двигателей Даймлера фирмой "Paunard I Levassor", первоначально производившей деревообрабатывающие станки.
Луиза Сарацин, желая продолжать дело покойного мужа, отправилась в Каннштадт для встречи с Даймлером, чтобы познакомиться с его планами. Результатом этой встречи явилось заключение договора о монопольном представительстве Даймлера во Франции госпожой Сарацин.
В 1889 году, не колеблясь ни минуты, Даймлер отправил свой автомобиль Stahlradwagen на Всемирную парижскую выставку, время проведения которой совпало с сотой годовщиной Французской революции. Автомобиль имел большой успех, и французские фирмы стремились получить патент на право его производства. Удалось это госпоже Сарацин, которая, имея в кармане патенты, вышла замуж за Левассора и предложила передать все права фирме "Панар-Левассор". После окончания парижской выставки Эмиль Левассор и Рене Панар начали разрабатывать автомобили собственной конструкции с двигателем Даймлера. А через полтора года, в мае 1891-го, они смогли сконструировать автомобиль, который можно было выпускать серийно.
Фактически в 1891 Панар заложил основу конструкции легкового автомобиля, которой суждено было стать почти универсальной на шестьдесят последующих лет: расположенный спереди двигатель и задние ведущие колеса. Именно по такому принципу были сделаны первые Панар-Левассор.
В 1892 началась продажа автомобилей широкой публике. Они выпускались до 1898, постепенно модернизируясь. Новые образцы снабжались уже 4-цилиндровыми моторами. Процесс модернизации проходил в следующей последовательности: сначала появились боковые цепи и дифференциал с коническими шестернями, затем - конусное сцепление, похожее на то, что использовалось на токарных станках. Затем, в 1898, появилось управление посредством рулевого колеса, которое приводило в действие систему рычагов, тяг и шарниров, передающую движение от рулевого механизма к управляемым колесам.
Эмиль Левассор знал, что длительному торговому успеху способствуют и успехи спортивные, а поэтому он лично участвовал в гонках за рулем своих автомобилей. Гонки Париж - Марсель - Париж в 1896 году оказались неудачными - Левассор попадает в тяжелую аварию. На этот раз победу одержал его сотрудник на автомобиле фирмы "Панар-Левассор".
Автомобильные гонки Левассор считал лучшей проверкой успеха конструкции. Широко известный ветеран, Panhard 1903 года, многократно участвовал в пробегах Лондон - Брайтон.
Умер Левассор в 1897 году. Причиной смерти стали последствия ранения, полученного годом раньше в аварии на гонках Париж - Марсель - Париж.
В середине 1908 года умер его компаньон и друг Рене Панар. В это время фирма уже стояла во главе французского автомобилестроения и пожинала одну победу за другой. В течение первого десятилетия спортивной деятельности было одержано двенадцать побед в международных гонках. В 1908 она стала одной из немногих европейских фирм, которым американская фирма Knight предоставила лицензию на бесклапанный золотниковый двигатель.
До Второй мировой войны компания выпускала причудливые дорогостоящие машины. Начиная с 1910 фирма оснащала свои высококачественные седаны почти бесшумными двигателями Найта с клапанами золотникового типа. В 1930-е годы появился сенсационный купе класса люкс Panhard Dynamic (Панар Динамик).
В 1940-е годы они не имели сбыта на рынке, поэтому Panhard круто меняет направление и обращается к суперлегкому и экономичному автомобилю с алюминиевым кузовом, во время войны сконструированному талантливым французским инженером Жаном-Альбертом Грегуаром.
http://www1.4x4israel.com/site/albums/2 ... /48362.jpg
"Панар-Левассор" продержалась в качестве самой старой французской автомобильной марки до 1965 года, пока не объединилась с более сильным партнером - "Ситроеном".
http://pro-tachki.com/panhard-levassor.php
Была тема Женщины и авто,там все было красиво сложено,зачем ломать,выдергиватьвать куски из темы?Я с такой любовью ее собирала((((Вам конечно видней.
Панар-Левассор (Panhard & Levassor)
Франция, Париж, 1889-1967
http://www1.4x4israel.com/site/albums/2 ... /48363.jpg
Благодаря фирме Panhard & Levassor в 1891 году возник первый французский авто. Готлиб Даймлер, производитель автомобилей, имел в Париже своего представителя - Эдуарда Сарацина, с которым они были знакомы еще с тех пор, когда Даймлер был директором фабрики, выпускавшей газовые двигатели в Кёльне, а Сарацин - руководителем ее парижского филиала. Перед смертью Сарацин передал управление торговыми делами в руки своей жены Луизы. В ее компетенцию входило в том числе и ведение переговоров о производстве двигателей Даймлера фирмой "Paunard I Levassor", первоначально производившей деревообрабатывающие станки.
Луиза Сарацин, желая продолжать дело покойного мужа, отправилась в Каннштадт для встречи с Даймлером, чтобы познакомиться с его планами. Результатом этой встречи явилось заключение договора о монопольном представительстве Даймлера во Франции госпожой Сарацин.
В 1889 году, не колеблясь ни минуты, Даймлер отправил свой автомобиль Stahlradwagen на Всемирную парижскую выставку, время проведения которой совпало с сотой годовщиной Французской революции. Автомобиль имел большой успех, и французские фирмы стремились получить патент на право его производства. Удалось это госпоже Сарацин, которая, имея в кармане патенты, вышла замуж за Левассора и предложила передать все права фирме "Панар-Левассор". После окончания парижской выставки Эмиль Левассор и Рене Панар начали разрабатывать автомобили собственной конструкции с двигателем Даймлера. А через полтора года, в мае 1891-го, они смогли сконструировать автомобиль, который можно было выпускать серийно.
Фактически в 1891 Панар заложил основу конструкции легкового автомобиля, которой суждено было стать почти универсальной на шестьдесят последующих лет: расположенный спереди двигатель и задние ведущие колеса. Именно по такому принципу были сделаны первые Панар-Левассор.
В 1892 началась продажа автомобилей широкой публике. Они выпускались до 1898, постепенно модернизируясь. Новые образцы снабжались уже 4-цилиндровыми моторами. Процесс модернизации проходил в следующей последовательности: сначала появились боковые цепи и дифференциал с коническими шестернями, затем - конусное сцепление, похожее на то, что использовалось на токарных станках. Затем, в 1898, появилось управление посредством рулевого колеса, которое приводило в действие систему рычагов, тяг и шарниров, передающую движение от рулевого механизма к управляемым колесам.
Эмиль Левассор знал, что длительному торговому успеху способствуют и успехи спортивные, а поэтому он лично участвовал в гонках за рулем своих автомобилей. Гонки Париж - Марсель - Париж в 1896 году оказались неудачными - Левассор попадает в тяжелую аварию. На этот раз победу одержал его сотрудник на автомобиле фирмы "Панар-Левассор".
Автомобильные гонки Левассор считал лучшей проверкой успеха конструкции. Широко известный ветеран, Panhard 1903 года, многократно участвовал в пробегах Лондон - Брайтон.
Умер Левассор в 1897 году. Причиной смерти стали последствия ранения, полученного годом раньше в аварии на гонках Париж - Марсель - Париж.
В середине 1908 года умер его компаньон и друг Рене Панар. В это время фирма уже стояла во главе французского автомобилестроения и пожинала одну победу за другой. В течение первого десятилетия спортивной деятельности было одержано двенадцать побед в международных гонках. В 1908 она стала одной из немногих европейских фирм, которым американская фирма Knight предоставила лицензию на бесклапанный золотниковый двигатель.
До Второй мировой войны компания выпускала причудливые дорогостоящие машины. Начиная с 1910 фирма оснащала свои высококачественные седаны почти бесшумными двигателями Найта с клапанами золотникового типа. В 1930-е годы появился сенсационный купе класса люкс Panhard Dynamic (Панар Динамик).
В 1940-е годы они не имели сбыта на рынке, поэтому Panhard круто меняет направление и обращается к суперлегкому и экономичному автомобилю с алюминиевым кузовом, во время войны сконструированному талантливым французским инженером Жаном-Альбертом Грегуаром.
http://www1.4x4israel.com/site/albums/2 ... /48362.jpg
"Панар-Левассор" продержалась в качестве самой старой французской автомобильной марки до 1965 года, пока не объединилась с более сильным партнером - "Ситроеном".
http://pro-tachki.com/panhard-levassor.php
Последний раз редактировалось Businka Сб дек 18, 2010 9:42, всего редактировалось 3 раза.
http://www1.4x4israel.com/site/albums/2 ... /48442.jpg
Первые иностранные ретро автомобили в России или история о том, как царь стал заядлым автомобилистом
В начале двадцатого века автомобили при дворе были в новинку и вызывали искреннее недоумение у придворных. Но были при дворе и «продвинутые» аристократы. Так, имя самого главного автолюбителя того времени по праву принадлежит князю Орлову. Князь держал бензиновый Мерседес и ни чаял души в своем любимце. Восхищенный полетом инженерной мысли, Орлов решил приобщить к своему увлечению императора.
По рассказам генерал-лейтенанта А.А. Моссолова, управляющего делами Императорского Двора в период с 1900 по 1917 год, князь Владимир Орлов был первым кто приехал в 1903 году к Александровскому дворцу на «безумно шикарном автомобиле». Он предложил Их Величествам совершить несколько поездок на моторе, которым управлял сам.
Царь, ни когда не упускавший возможности попробовать что-то новое, принял предложение князя с радостью. Одной поездки вокруг площади хватило, чтобы привить Николаю любовь к машинам до конца его жизни. С этого времени Князь стал личным «шофером» Императора и возил Царя почти каждый день.
Князь Орлов очень опасался за жизнь Царя и никогда не доверял перевозку членов Императорской семьи простому шоферу – за руль садился только сам.
http://www1.4x4israel.com/site/albums/2 ... /48443.jpg
Это продолжалось до тех пор пока наконец, Министр Императорского двора граф Фредерикс не спросил Царя, что не хотел бы он приобрести себе автомобиль. Царь сразу же ответил: «Да, конечно! Мы злоупотребляем добротой Орлова, и это становится невежливым. Просите, чтобы князь Орлов выбрал для нас автомобиль, ведь он может сделать это лучше чем любой профессионал».
Так, спустя два года после первой поездки Царя на автомобиле, в 1905 году, князь Орлов выбирает императору французский автомобиль Делоне-Бельвиль. На покупку двух новых автомобилей было затрачено 18 400 рублей (184000 $) – огромные деньги по тем временам! С этого момента начинается настоящая любовь Николая к своим автомобилям.
Сразу после этого в Царском Селе, начинается строительство Императорского гаража. Место расположения гаража было выбрано не случайно – недалеко от собственного императорского конвоя, железнодорожного вокзала и в непосредственной близости от Александровского дворца, его любимой резиденции. Автором проекта был видный зодчий С.А. Данини, работавший в те годы архитектором Царскосельского дворцового управления. На первом этаже было несколько боксов, мастерские для царских автомобилей и каретник. Здесь же размещались подсобные службы гаража. Второй этаж здания был жилым для служащих гаража.
Была открыта Императорской школа Шоферов. Однако, Князь Орлов продолжал лично возить Царя, до тех пор, пока не был приглашен в Царское Село с самыми безупречными рекомендациями водитель из Фрпнции Адольф Кегресс. Только после многочисленных проверок водительского мастерства француза князь Орлов доверил ему императорскую особу.
Как и следовало ожидать, Николай II приобщившись к авто культуре значительно увеличил в течение следующих нескольких лет расходы на иностранное авто.
К концу 1906 года, в Императорском Гараже было уже 6 автомобилей, общей стоимостью 100 000 рублей – 1 000 000 $. К двум автомобилям Делоне-Бельвиль, закупленным в 1905 году добавились еще четыре:
Делоне-Бельвиль Тройной фаэтон,
Мерседес синий лимузин,
Мерседес красный лимузин и
Мерседес темно-синяя полуоткрытая модель.
На следующий 1907 год Царь истратил на автомобили 77 277 рублей или 727 000 $.
На этот раз были приобретены не только иностранные автомобили, но и отечественный темно-зеленый лимузин «Лесснер», который называли «Русский Мерседес». Машины этой модели были заказаны Императорским гаражом и премьер-министром России С. Витте. Четыре автомобиля «Лесснера» экспонировались на I Международной автомобильной выставке 1907 года в Санкт-Петербурге, за которые Лесснер получил Большую золотую медаль «За установление автомобильного производства в России».
В 1908 году Император истратил 69 700 рублей (697 000 $), в 1909 году 65 000 рублей (650 000 $). В 1910 году была истрачена самая маленькая сумма – всего 33 000 рублей (330 000 $), а вот рекордным был 1911 год – 96 681 рубль (966 810 $), и в 1912 году было истрачено 58 600 (586 000 $)!
http://www1.4x4israel.com/site/albums/2 ... /48509.jpg
К 1908 году штат Царскосельского гаража насчитывал 26 человек, а через пять лет разросся до восьмидесяти. Это были лучшие шоферы и специалисты Петербурга. Им платили весьма приличные деньги и выдавали казенную форму.
Все царские машины подразделялись на несколько разрядов. К высшему относились так называемые императорские автомобили – очень дорогие и комфортабельные даже для того времени, когда автомобиль считался роскошью, доступной лишь по-настоящему богатым людям. Так, «Руссо-Балт» модели С 24-40 стоил 7500 рублей. Для сравнения отметим, что преподаватель гимназии получал в месяц сто рублей. Квалифицированный автомеханик мог заработать до двухсот. Следующий разряд – светские машины. Ими пользовались высшие придворные: в 1913 году в их распоряжении было 13 автомобилей, в 1917-м – 19. Третий разряд был представлен грузовиками и автобусами, полевой кухней на автомобиле и тягачом с прицепами. И, наконец, существовали три машины дворцовой команды, или фельдъегерские. Или попросту – посыльные.
.
http://www.gazeta.lv/story/3157.html
Последний раз редактировалось Businka Чт ноя 11, 2010 19:26, всего редактировалось 2 раза.
Автотранспорт Франции
В начале XX в. во Франции, как и в других странах мира, происходил бурный рост числа автомобильных фирм. Некоторые из них, и таких было большинство, за всю свою недолгую историю выпустили всего несколько автомобилей. Для многих выпуск ограничился несколькими десятками, и лишь единичные фирмы создали сотни и тысячи машин. Среди них — возникшие в последние годы XIX в. «Леон Болли» (сын конструктора паровых дилижансов Амадея Бол-ли), «Диррак», «Декавиль», «Де Дитрих» (позднее «Лорен Дитрих»), «Берлье».
В начале XX в. лидерство на французском автомобильном рынке по-прежнему принадлежало фирме «Де Дион-Бутон», во главе которой стояли Альбер де Дион, получивший прозвище «автомобильного графа», и его друг Жорж; Бутон. Покончив с выпуском паровых автомобилей, фирма создала собственный двигатель внутреннего сгорания, ставший настолько популярным, что многие автомобильные фирмы мира посчитали за честь установить его на своих машинах. Это был быстроходный 1-цилиндровый, охлаждаемый воздухом двигатель мощностью 1,75 л.с.
Следующая разработка фирмы «Де Дион-Бутон» оказалась еще более удачной. Ею стала самая известная серия недорогих машин «Популер», выпускавшихся с 1902 г. На автомобилях этой серии устанавливались усовершенствованные моторы «Де Дион-Бутон» мощностью от 6 до 9 л. с. На протяжении долгих лет это был наиболее популярный тип французского автомобиля. Кроме мощного двигателя он оснащался двухступенчатой коробкой передач, управление которой осуществлялось при помощи рычажка, установленного на рулевой колонке.
Объемы выпуска машин на «Де Дион-Бутон» были в те годы одними из самых больших. С появлением модели «Турист», которую до 1907 г. изготавливали с одним, двумя и четырьмя цилиндрами, было развернуто производство в максимальном объеме. Смелость де Диона внедрять новинки позже несколько уменьшилась, основное производство было сосредоточено на 8-цилиндровых автомобилях класса «люкс».
Начиная с 1906 г. автомобили «Де Дион-Бутон» перестали получать собственные имена, как это делалось прежде. Количество моделей было настолько велико, что новые автомобили обозначались буквами в алфавитном порядке, например: «АС» (1906), «BI» (1908), «CD» (1910), «ES» и «EZ» (1919), «HP» (1920), «LA» и «LB» (1932).
После первой мировой войны фирма не смогла поддерживать свой авторитет мирового лидера. В 1923 г. она выпустила единственную новую модель «IM» с тормозами на всех колесах, а вскоре временно прекратила производство, чтобы вновь заявить о себе в 1927 г. новыми моделями «11 CV» и «16 CV», на которые были установлены 4- и 8-цилиндровые двигатели.
Выпуск этих автомобилей лишь на время оттянул приближающийся крах фирмы. Последний легковой автомобиль «11 CV» вышел из ворот завода в Пюто в 1932 г. Несмотря на все старания, фирма так и не смогла создать популярную экономичную машину, что, возможно, было бы решением ее финансовых проблем.
15 сентября 1881 г. родился легендарный инженер Этторе Бугатти. После десяти лет работы на фирмах «Де Дитрих», «Матие» и «Дойц», он основал в 1909 г. собственную фирму в эльзасском городке Мапьсхайн близ Страсбурга и назвал ее своей фамилией. Первым автомобилем стал «Бугатти 10», изготовленный на собственные средства, когда Бугатти еще работал на компанию «Дойц». Но серьезное производство началось с модели «13», которую украсил знаменитый подковообразный радиатор.
http://www1.4x4israel.com/site/albums/2 ... /48505.jpg
Автомобиль «Де Дион-Бутон». 1906 г.
В 1928 г. во Франции был запатентовал автоматический стояночный тормоз. Рычагом он был соединен с сиденьем водителя. Как только тот оставлял свое сиденье, рычаг приводил в действие тормоз. Когда водитель снова садился на сиденье, тормоз выключался.
В 1946 г. кавалер ордена Почетного легиона граф Альбер де Дион умер в возрасте 90 лет. До последних дней он живо интересовался автомобилями, был почетным президентом Автомобильного клуба Франции и Французского аэроклуба. Так закончилась история удивительного человека, сумевшего покорить Париж; столь необычным образом и вошедшего в историю как «автомобильный граф».
http://bibliotekar.ru/encAuto/23.htm
В начале XX в. во Франции, как и в других странах мира, происходил бурный рост числа автомобильных фирм. Некоторые из них, и таких было большинство, за всю свою недолгую историю выпустили всего несколько автомобилей. Для многих выпуск ограничился несколькими десятками, и лишь единичные фирмы создали сотни и тысячи машин. Среди них — возникшие в последние годы XIX в. «Леон Болли» (сын конструктора паровых дилижансов Амадея Бол-ли), «Диррак», «Декавиль», «Де Дитрих» (позднее «Лорен Дитрих»), «Берлье».
В начале XX в. лидерство на французском автомобильном рынке по-прежнему принадлежало фирме «Де Дион-Бутон», во главе которой стояли Альбер де Дион, получивший прозвище «автомобильного графа», и его друг Жорж; Бутон. Покончив с выпуском паровых автомобилей, фирма создала собственный двигатель внутреннего сгорания, ставший настолько популярным, что многие автомобильные фирмы мира посчитали за честь установить его на своих машинах. Это был быстроходный 1-цилиндровый, охлаждаемый воздухом двигатель мощностью 1,75 л.с.
Следующая разработка фирмы «Де Дион-Бутон» оказалась еще более удачной. Ею стала самая известная серия недорогих машин «Популер», выпускавшихся с 1902 г. На автомобилях этой серии устанавливались усовершенствованные моторы «Де Дион-Бутон» мощностью от 6 до 9 л. с. На протяжении долгих лет это был наиболее популярный тип французского автомобиля. Кроме мощного двигателя он оснащался двухступенчатой коробкой передач, управление которой осуществлялось при помощи рычажка, установленного на рулевой колонке.
Объемы выпуска машин на «Де Дион-Бутон» были в те годы одними из самых больших. С появлением модели «Турист», которую до 1907 г. изготавливали с одним, двумя и четырьмя цилиндрами, было развернуто производство в максимальном объеме. Смелость де Диона внедрять новинки позже несколько уменьшилась, основное производство было сосредоточено на 8-цилиндровых автомобилях класса «люкс».
Начиная с 1906 г. автомобили «Де Дион-Бутон» перестали получать собственные имена, как это делалось прежде. Количество моделей было настолько велико, что новые автомобили обозначались буквами в алфавитном порядке, например: «АС» (1906), «BI» (1908), «CD» (1910), «ES» и «EZ» (1919), «HP» (1920), «LA» и «LB» (1932).
После первой мировой войны фирма не смогла поддерживать свой авторитет мирового лидера. В 1923 г. она выпустила единственную новую модель «IM» с тормозами на всех колесах, а вскоре временно прекратила производство, чтобы вновь заявить о себе в 1927 г. новыми моделями «11 CV» и «16 CV», на которые были установлены 4- и 8-цилиндровые двигатели.
Выпуск этих автомобилей лишь на время оттянул приближающийся крах фирмы. Последний легковой автомобиль «11 CV» вышел из ворот завода в Пюто в 1932 г. Несмотря на все старания, фирма так и не смогла создать популярную экономичную машину, что, возможно, было бы решением ее финансовых проблем.
15 сентября 1881 г. родился легендарный инженер Этторе Бугатти. После десяти лет работы на фирмах «Де Дитрих», «Матие» и «Дойц», он основал в 1909 г. собственную фирму в эльзасском городке Мапьсхайн близ Страсбурга и назвал ее своей фамилией. Первым автомобилем стал «Бугатти 10», изготовленный на собственные средства, когда Бугатти еще работал на компанию «Дойц». Но серьезное производство началось с модели «13», которую украсил знаменитый подковообразный радиатор.
http://www1.4x4israel.com/site/albums/2 ... /48505.jpg
Автомобиль «Де Дион-Бутон». 1906 г.
В 1928 г. во Франции был запатентовал автоматический стояночный тормоз. Рычагом он был соединен с сиденьем водителя. Как только тот оставлял свое сиденье, рычаг приводил в действие тормоз. Когда водитель снова садился на сиденье, тормоз выключался.
В 1946 г. кавалер ордена Почетного легиона граф Альбер де Дион умер в возрасте 90 лет. До последних дней он живо интересовался автомобилями, был почетным президентом Автомобильного клуба Франции и Французского аэроклуба. Так закончилась история удивительного человека, сумевшего покорить Париж; столь необычным образом и вошедшего в историю как «автомобильный граф».
http://bibliotekar.ru/encAuto/23.htm
Последний раз редактировалось Businka Пт ноя 12, 2010 22:15, всего редактировалось 2 раза.
Автотранспорт Франции
В одно время с «Де Дион-Бутон» мировой известности добивалась другая французская фирма, основанная братьями Луи, Марселем и Фернаном Рено. Их первый автомобиль, построенный в 1898 г., впервые в мире был оснащен карданным валом — до этого привод на колеса осуществлялся цепной или ременной передачей. Машина приводилась в движение двигателем фирмы «Де Дион-Бутон» мощностью 1,75 л. с. Спустя год был построен еще один, более совершенный автомобиль с двигателем собственного изготовления мощностью 3,5 л.с. С 1900 г. началась серия побед на различных соревнованиях. Сначала это были гонки Париж — Тулуза — Париж, затем Париж — Берлин, Париж; — Вена и трагически известная Париж^— Мадрид 1903 г., где в катастрофе разбился Марсель Рено (во время гонок братья сами управляли своими автомашинами). После этого автомобильным производством продолжал заниматься только Луи.
http://www1.4x4israel.com/site/albums/2 ... /48506.jpg
Автомобиль «Де Дион-Бутон 11CV». 1927 г.
Имя Луи Рено стало одним из самых известных в автомобильном мире. Это он запатентовал систему питания с турбонагнетателем, предложил быстросъемные свечи, которые сам сконструировал и изготовил. Теперь для замены свечей не нужно было разбирать весь двигатель. Гидравлические амортизаторы, пневматический стартер, наклонная рулевая колонка и многое другое связаны с именем Луи Рено. Созданная им фирма продолжала динамично развиваться, что позволило изготовить первый автомобиль с закрытым кузовом, первый специализированный автомобиль-такси и автобус на 21 посадочное место.
В марте 1909 г. умер Фернан Рено, Луи остался один. Для укрепления собственных позиций на фирме он создал акционерное общество, в котором стал владельцем контрольного пакета акций. Кроме больших и дорогих автомобилей типа «люкс», Рено производил небольшие двухместные машины с 2-цилиндровым двигателем, которые пользовались большой популярностью, поэтому перед первой мировой войной фирма стала наиболее крупным во Франции производителем автомобилей. Особенностью автомобилей «Рено» в тот период был большой радиатор, расположенный между двигателем и салоном, из-за чего автомобили имели характерный клиновидный капот. Еще одной особенностью была установка системы пневматического запуска двигателя на дорогих машинах — теперь такие системы устанавливаются только на танках и другой специальной технике с мощными дизельными двигателями.
Началась первая мировая война. Фирма «Рено» выпускала судовые и авиационные двигатели. В сентябре 1914 г. в битве на Марне французские войска находились под уг-розой поражения. Но парижские таксомоторы, а это были «Рено», вовремя доставили подкрепление, и немцы не смогли взять Париж;.
Печально закончилась для Луи Рено следующая война. Во время второй мировой войны, опасаясь за судьбу своих заводов, Луи сотрудничал с оккупантами. Но заводы все равно были разрушены авиацией союзников.
После освобождения Франции Рено обвинили в сотрудничестве с нацистами и посадили в тюрьму. Управлять заводами «Рено» назначили участника Движения Сопротивления Пьера Лефаше. Вскоре, 24 октября 1944 г., Рено скончался в тюрьме при весьма загадочных обстоятельствах. Фирма «Рено» была национализирована и стала государственным предприятием.
В 1919 г. Французское объединение мотоциклетных клубов насчитывало 11 клубов с 10 000 членов, а объединение автомобильных клубов — 31 клуб е 30 000 членов.
В 1910 г. фирма «Рено» выпустила 5100 автомобилей. Это были технически совершенные, красивые машины. На «Рено» ездили испанский король Алъфонсо XIII, российский император Николай II, барон Ротшильд и другие знаменитости.
http://www1.4x4israel.com/site/albums/2 ... /48507.jpg
«Рено-4» с кузовом фаэтон. 1903 г.
На первом послевоенном автосалоне в Париже был выставлен «Рено 4CV», названный французским «Фольксвагеном» — народным автомобилем. Делали его по проекту Луи Рено, разработанному во время войны. Этот автомобиль находился в производстве до I960 г.
http://bibliotekar.ru/encAuto/23.htm
В одно время с «Де Дион-Бутон» мировой известности добивалась другая французская фирма, основанная братьями Луи, Марселем и Фернаном Рено. Их первый автомобиль, построенный в 1898 г., впервые в мире был оснащен карданным валом — до этого привод на колеса осуществлялся цепной или ременной передачей. Машина приводилась в движение двигателем фирмы «Де Дион-Бутон» мощностью 1,75 л. с. Спустя год был построен еще один, более совершенный автомобиль с двигателем собственного изготовления мощностью 3,5 л.с. С 1900 г. началась серия побед на различных соревнованиях. Сначала это были гонки Париж — Тулуза — Париж, затем Париж — Берлин, Париж; — Вена и трагически известная Париж^— Мадрид 1903 г., где в катастрофе разбился Марсель Рено (во время гонок братья сами управляли своими автомашинами). После этого автомобильным производством продолжал заниматься только Луи.
http://www1.4x4israel.com/site/albums/2 ... /48506.jpg
Автомобиль «Де Дион-Бутон 11CV». 1927 г.
Имя Луи Рено стало одним из самых известных в автомобильном мире. Это он запатентовал систему питания с турбонагнетателем, предложил быстросъемные свечи, которые сам сконструировал и изготовил. Теперь для замены свечей не нужно было разбирать весь двигатель. Гидравлические амортизаторы, пневматический стартер, наклонная рулевая колонка и многое другое связаны с именем Луи Рено. Созданная им фирма продолжала динамично развиваться, что позволило изготовить первый автомобиль с закрытым кузовом, первый специализированный автомобиль-такси и автобус на 21 посадочное место.
В марте 1909 г. умер Фернан Рено, Луи остался один. Для укрепления собственных позиций на фирме он создал акционерное общество, в котором стал владельцем контрольного пакета акций. Кроме больших и дорогих автомобилей типа «люкс», Рено производил небольшие двухместные машины с 2-цилиндровым двигателем, которые пользовались большой популярностью, поэтому перед первой мировой войной фирма стала наиболее крупным во Франции производителем автомобилей. Особенностью автомобилей «Рено» в тот период был большой радиатор, расположенный между двигателем и салоном, из-за чего автомобили имели характерный клиновидный капот. Еще одной особенностью была установка системы пневматического запуска двигателя на дорогих машинах — теперь такие системы устанавливаются только на танках и другой специальной технике с мощными дизельными двигателями.
Началась первая мировая война. Фирма «Рено» выпускала судовые и авиационные двигатели. В сентябре 1914 г. в битве на Марне французские войска находились под уг-розой поражения. Но парижские таксомоторы, а это были «Рено», вовремя доставили подкрепление, и немцы не смогли взять Париж;.
Печально закончилась для Луи Рено следующая война. Во время второй мировой войны, опасаясь за судьбу своих заводов, Луи сотрудничал с оккупантами. Но заводы все равно были разрушены авиацией союзников.
После освобождения Франции Рено обвинили в сотрудничестве с нацистами и посадили в тюрьму. Управлять заводами «Рено» назначили участника Движения Сопротивления Пьера Лефаше. Вскоре, 24 октября 1944 г., Рено скончался в тюрьме при весьма загадочных обстоятельствах. Фирма «Рено» была национализирована и стала государственным предприятием.
В 1919 г. Французское объединение мотоциклетных клубов насчитывало 11 клубов с 10 000 членов, а объединение автомобильных клубов — 31 клуб е 30 000 членов.
В 1910 г. фирма «Рено» выпустила 5100 автомобилей. Это были технически совершенные, красивые машины. На «Рено» ездили испанский король Алъфонсо XIII, российский император Николай II, барон Ротшильд и другие знаменитости.
http://www1.4x4israel.com/site/albums/2 ... /48507.jpg
«Рено-4» с кузовом фаэтон. 1903 г.
На первом послевоенном автосалоне в Париже был выставлен «Рено 4CV», названный французским «Фольксвагеном» — народным автомобилем. Делали его по проекту Луи Рено, разработанному во время войны. Этот автомобиль находился в производстве до I960 г.
http://bibliotekar.ru/encAuto/23.htm
Последний раз редактировалось Businka Сб ноя 13, 2010 7:12, всего редактировалось 1 раз.
Другой фирмой, успешно дожившей до наших дней, является «Пежо». Основанная еще в 1810 г. братьями Жан-Фредериком и Жан-Пьером Пежо в городке Сью-Крете как литейная мастерская, фирма постепенно развивалась как изготовитель карет, а впоследствии — велосипедов. В 1885 г. третье поколение семьи Пежо, братья Эжен и Арман, решили наладить производство автомобилей и в 1890 г. изготовили первую машину. Она была оснащена двигателем фирмы «Па-нар-Левассор» (по лицензии Даймлера) и могла развивать скорость до 25 км/ч. Интересно, что этот автомобиль впервые был использован в велосипедных гонках Париж — Брест — Париж в качестве машины сопровождения, успешно преодолев 2000 км. После победы в первых автомобильных гонках Париж — Руан, Париж — Бордо — Париж и других спрос на автомобили «Пежо» постоянно рос, и в 1896 г. Арман Пежо заложил новый завод по производству автомобилей в Один-курте. В этот период фирма в основном выпускала небольшие автомобили, хотя в то же время «Пежо» принимали активное участие в различных соревнованиях.
Несомненной удачей фирмы было привлечение известного конструктора Этторе Бугатти. В результате этого сотрудничества в 1913 г. появился небольшой, но очень удобный автомобиль «Бебе» («Малыш»). Он имел неплохую конструкцию, 4-цилиндровый двигатель мощностью 10 л.с, мог разгоняться до 70 км/ч и был очень надежен в эксплуатации.
11 августа 1939 г. в автомобильной катастрофе погиб Жан Бугатти, старший сын Этторе Бугатти, принимавший участие с начала 20-х гг. в разработке всех моделей фирмы. Его первой самостоятельной разработкой был спортивный автомобиль «Бугатти 57» серии «Атлантик». У этой машины был алюминиевый клепаный кузов аэродинамической формы. Особую прелесть ей придавал наружный гребень, идущий от лобового стекла через всю крышу до заднего бампера.
После смерти Жана будущее фирмы стало неопределенным. Разрушенной за годы войны Европе было не до дорогих автомобилей. Этторе Бугатти умер в 1947 г., после этого компания просуществовала всего семь лет.
Продолжала удерживать свои позиции фирма «Панар-Левассор», в основном за счет спортивных достижений — 12 побед в международных состязаниях за первое десятилетие XX в. Автомобили этой фирмы известны тем, что на них впервые в мире было установлено рулевое колесо (в 1898 г.), применен алюминий, автомобиль перестал внешне напоминать коляску. К сожалению, основатели фирмы недолго управляли ею: в 1897 г. в результате травмы, полученной при аварии во время гонок Париж: — Марсель — Париж;, скончался Эмиль Левассор, годом позже умер и второй основатель — Рене Панар.
Не остались в стороне и женщины. Среди француженок одной из первых села за руль автомобиля герцогиня де Юзес. Вслед за ней научилась водить авто ее подруга баронесса Силен де Нейвель, да так успешно, что в 1898 г. под псевдонимом Сайль участвовала в автопробеге Париж; — Амстердам. Гонщицей стала мадам Камилла де Гаст. Во время пробега Париж — Мадрид на одном из участков трассы скорость
Едва ли найдется такой автолюбитель, которому неизвестна эмблема автомобиля французской фирмы «Пежо». Это — лев. Создатель первого автомобиля фирмы Арман Пежо родился под знаком Льва. У фирмы был девиз: «Продукция всегда должна соответствовать своему времени». И когда появились самодвижущиеся экипажи, Арман Пежо переключился на изготовление паромобилей. Но через некоторое время, для того чтобы продукция фирмы соответствовала своему времени, Пежо стал делать автомобили с двигателем внутреннего сгорания. И на первом таком автомобиле в 1896 г. была прикреплена ставшая потом знаменитой во всем мире эмблема — лев.
http://www1.4x4israel.com/site/albums/2 ... /48508.jpg
«Делоне Бельвиль» 1909 г.
http://bibliotekar.ru/encAuto/23.htm
Несомненной удачей фирмы было привлечение известного конструктора Этторе Бугатти. В результате этого сотрудничества в 1913 г. появился небольшой, но очень удобный автомобиль «Бебе» («Малыш»). Он имел неплохую конструкцию, 4-цилиндровый двигатель мощностью 10 л.с, мог разгоняться до 70 км/ч и был очень надежен в эксплуатации.
11 августа 1939 г. в автомобильной катастрофе погиб Жан Бугатти, старший сын Этторе Бугатти, принимавший участие с начала 20-х гг. в разработке всех моделей фирмы. Его первой самостоятельной разработкой был спортивный автомобиль «Бугатти 57» серии «Атлантик». У этой машины был алюминиевый клепаный кузов аэродинамической формы. Особую прелесть ей придавал наружный гребень, идущий от лобового стекла через всю крышу до заднего бампера.
После смерти Жана будущее фирмы стало неопределенным. Разрушенной за годы войны Европе было не до дорогих автомобилей. Этторе Бугатти умер в 1947 г., после этого компания просуществовала всего семь лет.
Продолжала удерживать свои позиции фирма «Панар-Левассор», в основном за счет спортивных достижений — 12 побед в международных состязаниях за первое десятилетие XX в. Автомобили этой фирмы известны тем, что на них впервые в мире было установлено рулевое колесо (в 1898 г.), применен алюминий, автомобиль перестал внешне напоминать коляску. К сожалению, основатели фирмы недолго управляли ею: в 1897 г. в результате травмы, полученной при аварии во время гонок Париж: — Марсель — Париж;, скончался Эмиль Левассор, годом позже умер и второй основатель — Рене Панар.
Не остались в стороне и женщины. Среди француженок одной из первых села за руль автомобиля герцогиня де Юзес. Вслед за ней научилась водить авто ее подруга баронесса Силен де Нейвель, да так успешно, что в 1898 г. под псевдонимом Сайль участвовала в автопробеге Париж; — Амстердам. Гонщицей стала мадам Камилла де Гаст. Во время пробега Париж — Мадрид на одном из участков трассы скорость
Едва ли найдется такой автолюбитель, которому неизвестна эмблема автомобиля французской фирмы «Пежо». Это — лев. Создатель первого автомобиля фирмы Арман Пежо родился под знаком Льва. У фирмы был девиз: «Продукция всегда должна соответствовать своему времени». И когда появились самодвижущиеся экипажи, Арман Пежо переключился на изготовление паромобилей. Но через некоторое время, для того чтобы продукция фирмы соответствовала своему времени, Пежо стал делать автомобили с двигателем внутреннего сгорания. И на первом таком автомобиле в 1896 г. была прикреплена ставшая потом знаменитой во всем мире эмблема — лев.
http://www1.4x4israel.com/site/albums/2 ... /48508.jpg
«Делоне Бельвиль» 1909 г.
http://bibliotekar.ru/encAuto/23.htm
Первый отечественный автомобиль
27 мая 1896 года первый русский автомобиль – совместное произведение экипажной фабрики Петра Фрезе и машиностроительного завода Евгения Яковлева из Санкт-Петербурга – был впервые представлен на Всероссийской промышленно-художественной выставке в Нижнем Новгороде. Автомобиль Яковлева – Фрезе по внешнему виду и конструкции сильно напоминал немецкий «Бенц-Вело». Русские инженеры впервые увидели образец для подражания в 1893 году, побывав на Всемирной выставке в Чикаго. К этому времени оба имели немало «привилегий» (авторских свидетельств) на разные изобретения (такие, как керосиновый двигатель, схемы подвески кузова, установки рессор и поворотных устройств), но детище Карла Бенца поразило их воображение. Бенц не просто соединил двигатель внутреннего сгорания с экипажем, а комплексно решил массу технических задач. Например, спроектировал рулевое управление, механизм тормозного устройства, обеспечения холостого хода, пуска двигателя, его охлаждения на ходу.
http://www1.4x4israel.com/site/albums/2 ... /48511.jpg
Яковлев-Фрезе '1896.
Яковлев и Фрезе приняли решение объединить свои усилия с тем, чтобы построить подобный автомобиль. На осуществление этого замысла ушло три года. Яковлевым были изготовлены двигатель и трансмиссия, а Фрезе — ходовая часть и кузов. В мае 1896 года создание автомобиля было завершено, затем проведены его испытания, а 1-го июля того же года первый русский автомобиль был представлен в качестве экспоната на Всероссийской промышленно-художественной выставке в Нижнем Новгороде, где он совершал демонстрационные поездки.
Конструкция Яковлева-Фрезе обладала следующими параметрами:
Компоновка — задне-моторная. Двигатель мощностью 2 л.с., четырех-тактный, с одним, горизонтально расположенным цилиндром, водяным охлаждением. Машина весила около 300 кг, и могла развивать скорость до 21 км/ч. Запас бензина позволял двигаться 10 часов. Длина составляла 2.2 метра, ширина 1.5 метра. Радиаторами служили две латунные ёмкости расположенные сзади вдоль бортов. Использовался простейший карбюратор испарительного типа, оригинальная запатентованная П.А. Фрезе конструкция рулевого управления. Коробка передач аналогична бенцевской, однако кожаные ремни были заменены на более надёжные из многослойной прорезиненной ткани. Имелось две передачи вперед и режим холостого хода. Передачи переключались двумя рычажками под рулевой колонкой. Тормоза было два. Основной, ножной, действовал на ведущий вал коробки передач. Другой, ручной, прижимал резиновые бруски к шинам задних колёс. Вообще, вся конструкция очень напоминала пролётку. Колеса деревянные, задние больше передних, с цельными резиновыми шинами, а рессоры полностью эллиптические (а не полуэллиптические, как на машинах нашей современности).
«Бенц-Вело» скопировали не только в России, но и в Америке – Олдс и Нокс, Франции – Деляхэ и Ришар, Швеции – Эрикссон. Оригинальные решения Бенц защитил патентами, и инженеры из других стран не имели права их использовать. Они вынуждены были искать обходные пути, чтобы воплотить идеи немецкого изобретателя. Например, Евгений Яковлев переработал двигатель внутреннего сгорания, добившись, что он стал более легким и меньших размеров, но при этом его мощность снизилась до 2 л.с. по сравнению с 2,75 л.с., как у двигателя «Бенц-Вело». Автомобиль конструкции Яковлева – Фрезе был первым, произведенным в России, но остался в единственном экземпляре.
К сожалению, производство ретро автомобилей не получило развития в России. Хотя первая русская ретро машина и была создана как серийное коммерческое авто, данному замыслу не суждено было сбыться. В 1898 году Е. А. Яковлев умер, а его компаньоны не проявили интереса к двигателям внутреннего сгорания, и переориентировали завод. Фрезе пришлось покупать двигатели за границей. В 1910 году Фрезе продал свою фабрику Русско-Балтийскому заводу. На этом и закончилась история первого русского автомобиля.
http://www.nika-limuzin.ru/interesting/history/soviet/
27 мая 1896 года первый русский автомобиль – совместное произведение экипажной фабрики Петра Фрезе и машиностроительного завода Евгения Яковлева из Санкт-Петербурга – был впервые представлен на Всероссийской промышленно-художественной выставке в Нижнем Новгороде. Автомобиль Яковлева – Фрезе по внешнему виду и конструкции сильно напоминал немецкий «Бенц-Вело». Русские инженеры впервые увидели образец для подражания в 1893 году, побывав на Всемирной выставке в Чикаго. К этому времени оба имели немало «привилегий» (авторских свидетельств) на разные изобретения (такие, как керосиновый двигатель, схемы подвески кузова, установки рессор и поворотных устройств), но детище Карла Бенца поразило их воображение. Бенц не просто соединил двигатель внутреннего сгорания с экипажем, а комплексно решил массу технических задач. Например, спроектировал рулевое управление, механизм тормозного устройства, обеспечения холостого хода, пуска двигателя, его охлаждения на ходу.
http://www1.4x4israel.com/site/albums/2 ... /48511.jpg
Яковлев-Фрезе '1896.
Яковлев и Фрезе приняли решение объединить свои усилия с тем, чтобы построить подобный автомобиль. На осуществление этого замысла ушло три года. Яковлевым были изготовлены двигатель и трансмиссия, а Фрезе — ходовая часть и кузов. В мае 1896 года создание автомобиля было завершено, затем проведены его испытания, а 1-го июля того же года первый русский автомобиль был представлен в качестве экспоната на Всероссийской промышленно-художественной выставке в Нижнем Новгороде, где он совершал демонстрационные поездки.
Конструкция Яковлева-Фрезе обладала следующими параметрами:
Компоновка — задне-моторная. Двигатель мощностью 2 л.с., четырех-тактный, с одним, горизонтально расположенным цилиндром, водяным охлаждением. Машина весила около 300 кг, и могла развивать скорость до 21 км/ч. Запас бензина позволял двигаться 10 часов. Длина составляла 2.2 метра, ширина 1.5 метра. Радиаторами служили две латунные ёмкости расположенные сзади вдоль бортов. Использовался простейший карбюратор испарительного типа, оригинальная запатентованная П.А. Фрезе конструкция рулевого управления. Коробка передач аналогична бенцевской, однако кожаные ремни были заменены на более надёжные из многослойной прорезиненной ткани. Имелось две передачи вперед и режим холостого хода. Передачи переключались двумя рычажками под рулевой колонкой. Тормоза было два. Основной, ножной, действовал на ведущий вал коробки передач. Другой, ручной, прижимал резиновые бруски к шинам задних колёс. Вообще, вся конструкция очень напоминала пролётку. Колеса деревянные, задние больше передних, с цельными резиновыми шинами, а рессоры полностью эллиптические (а не полуэллиптические, как на машинах нашей современности).
«Бенц-Вело» скопировали не только в России, но и в Америке – Олдс и Нокс, Франции – Деляхэ и Ришар, Швеции – Эрикссон. Оригинальные решения Бенц защитил патентами, и инженеры из других стран не имели права их использовать. Они вынуждены были искать обходные пути, чтобы воплотить идеи немецкого изобретателя. Например, Евгений Яковлев переработал двигатель внутреннего сгорания, добившись, что он стал более легким и меньших размеров, но при этом его мощность снизилась до 2 л.с. по сравнению с 2,75 л.с., как у двигателя «Бенц-Вело». Автомобиль конструкции Яковлева – Фрезе был первым, произведенным в России, но остался в единственном экземпляре.
К сожалению, производство ретро автомобилей не получило развития в России. Хотя первая русская ретро машина и была создана как серийное коммерческое авто, данному замыслу не суждено было сбыться. В 1898 году Е. А. Яковлев умер, а его компаньоны не проявили интереса к двигателям внутреннего сгорания, и переориентировали завод. Фрезе пришлось покупать двигатели за границей. В 1910 году Фрезе продал свою фабрику Русско-Балтийскому заводу. На этом и закончилась история первого русского автомобиля.
http://www.nika-limuzin.ru/interesting/history/soviet/
Последний раз редактировалось Businka Вс ноя 14, 2010 1:26, всего редактировалось 1 раз.
История автомобилестроения
В конце XIX столетия развитие автомобилестроения двигалось медленно и неповоротливо: с современным его роднил разве что двигатель внутреннего сгорания. Однако в 1914 году, с началом первой мировой войны, — спустя всего 29 лет с момента появления первой незатейливой модели Бенца — фактически уже были заложены основополагающие принципы современного автомобиля.
Это воистину великие автомобили, ибо без их вдохновляющего примера нынешний прогресс был бы невозможен.
Все начиналось в 1885 г. с трехколесного автомобиля Карла Бенца. На снимке — точная копия из музея "Daimler-Benz". Причем это не застывший музейный экспонат, а действующая машина периода зарождения автомобилестроения. Управлять ею легче, чем может показаться на первый взгляд. На фотографии можно видеть открытый коленчатый вал, огромный горизонтальный маховик, ременную передачу и простенький дифференциал.
http://www1.4x4israel.com/site/albums/2 ... /48551.jpg
http://avtohistory.org.ua/index.shtml
В конце XIX столетия развитие автомобилестроения двигалось медленно и неповоротливо: с современным его роднил разве что двигатель внутреннего сгорания. Однако в 1914 году, с началом первой мировой войны, — спустя всего 29 лет с момента появления первой незатейливой модели Бенца — фактически уже были заложены основополагающие принципы современного автомобиля.
Это воистину великие автомобили, ибо без их вдохновляющего примера нынешний прогресс был бы невозможен.
Все начиналось в 1885 г. с трехколесного автомобиля Карла Бенца. На снимке — точная копия из музея "Daimler-Benz". Причем это не застывший музейный экспонат, а действующая машина периода зарождения автомобилестроения. Управлять ею легче, чем может показаться на первый взгляд. На фотографии можно видеть открытый коленчатый вал, огромный горизонтальный маховик, ременную передачу и простенький дифференциал.
http://www1.4x4israel.com/site/albums/2 ... /48551.jpg
http://avtohistory.org.ua/index.shtml
Последний раз редактировалось Businka Вс ноя 14, 2010 1:27, всего редактировалось 1 раз.
Даймлер и Бенц — основоположники автомобилестроения
Отрасль автомобилестроения была заложена в Германии, где в 1885 году Карл Бенц (Karl Benz) (1848-1929) сконструировал свою трехколесную "повозку с бензиновым двигателем". Тогда же Готлиб Даймлер (Gottlieb Daimler) (1834–1900) построил велосипед с мотором, а год спустя — "повозку" на моторной тяге.
Задолго до них уже были созданы механизмы, приводившиеся в движение двигателем внутреннего сгорания, но Бенц был первым, кто предложил покупателю годный для эксплуатации прообраз современного автомобиля, а Даймлер первый запустил в производство функциональный автомобильный двигатель.
Задолго до них уже были созданы механизмы, приводившиеся в движение двигателем внутреннего сгорания, но Бенц был первым, кто предложил покупателю годный для эксплуатации прообраз современного автомобиля, а Даймлер первый запустил в производство функциональный автомобильный двигатель.
http://www1.4x4israel.com/site/albums/2 ... /48575.jpg
Трехколесное творение Карла Бенца (1886 год) стало первым в мире автомобилем, запущенным в промышленное производство. Его двигатель рабочим объемом 1,7 литра располагался горизонтально. Сзади выступал огромных размеров маховик. На заре автомобилестроения этим "монстром" управляли, как правило, с помощью Т-образного руля.
В трехколесном автомобиле Бенца (1885 год) использовался двигатель с водяным охлаждением. Он располагался горизонтально вместе с огромным горизонтальным маховиком и открытым коленвалом. Двигатель приводил в движение задние колеса, с помощью ремня и цепей посредством простого дифференциала. Величайшим достижением конструкторской мысли можно было считать наличие электрического зажигания и впускного клапана с механическим приводом. В изначальном варианте рабочий объем двигателя составлял 985 куб.см, величина недостаточная даже для разгона машины. Поэтому, когда машина была запущена в производство, на ней установили более мощный мотор рабочим объемом 1,7 литра, а также двухступенчатую коробку передач. Мощность двигателя год от года возрастала: от 0,75 л.с. до 2,5 л.с. Этого было достаточно для езды (довольно опасной) с максимальной скоростью 19 км/час. Однако Бенц продолжал поиск, и скоро его детище успешно выступило в известных тогда гонках London-to-Brighton Run, обладая средней скоростью 13 км/час. Промышленное (в современном понимании этого слова) производство автомобиля началось в 1890 году.
Три года спустя "Benz" выпустил первые четырехколесные автомобили. Созданные на основе трехколесной конструкции, к тому времени они казались откровенно старомодными. Однако, несмотря на тихий ход и примитивность, они отличались простотой, доступностью в техническом обслуживании и ремонте и долговечностью. Позднее появилась двухцилиндровая модификация, но, по настоянию Бенца, первоначальные технические решения в основном оставались неизменными.
http://www1.4x4israel.com/site/albums/2 ... /48576.jpg
Модернизация первого четырехколесного "Benz" (1892 г.) продолжалась до 1901 года. Несмотря на непритязательность конструкции, таких машин было выпущено более 2300 штук. На снимке — модель "Viktoria" 1893 года.
В 1909 году фирма столкнулась с затруднениями. Несмотря на волю Бенца, была набрана группа французских инженеров, спроектировавших более совершенную модель автомобиля. Ее попытались внедрить в производство в 1903 году, но все кончилось неудачей, что заставило Карла Бенца забыть о своих амбициях: он предложил современный четырехцилиндровый рядный двигатель, отвечающий требованиям нового шасси. После запуска в производство "гибридной" модели дела компании медленно пошли в гору.
http://www1.4x4israel.com/site/albums/2 ... /48577.jpg
Первая модель Готлиба Даймлера 1886 года — попытка использования конного экипажа в качестве силового агрегата. Основные механические детали еще очень примитивны, ноодноцилиндровый двигатель — прообраз современных автомобильных двигателей.
В отличие от Бенца, Даймлер не рвался вперед. Проявляя большой интерес к стационарным двигателям, он вместе со своим соратником Вильгельмом Майбахом (Wilhelm Maybach) (1846–1929) в 1889 году создал свой первый функциональный автомобиль "Daimler", запустив его в производство в 1895 году. Одновременно компания широко лицензировала свои двигатели, тем самым закладывая фундамент для выпуска таких невиданных прежде моделей, как французские "Panhard" и "Peugeot". Через год (в 1889-м) появился гоночный автомобиль мощностью 24 л.с., который, благодаря заложенным в него техническим новинкам, в частности четырехцилиндрового двигателя, развивал скорость более 80,5 км/час. "Daimler-Benz" был громоздким и таил в себе определенные опасности. Впоследствии совладелец фирмы, австрийский банкир Эмиль Еллинек (Emil Ellinek), заявил о необходимости производства более легкого по весу и послушного в управлении автомобиля. Он занялся тщательным изучением рынка, и вскоре нашлось много желающих иметь такой автомобиль.
В итоге родилась широко известная ныне модель, названная в честь его дочери, Мерседес. Она вышла в свет в самом конце 1900 года и стала, по мнению историков, прототипом современного автомобиля.
http://www1.4x4israel.com/site/albums/2 ... /48578.jpg
На фотографии — первый "Mercedes" (декабрь 1890 г.) — прообраз современного автомобиля с простейшим кузовом, предназначавшимся для участия в автомобильных гонках. Вместо него мог быть установлен четырехместный "прогулочный" кузов. На снимке хорошо виден рычаг переключения передач.
Модель "Mercedes" 35 л.с. соединила в себе: переключение передач, сотовый радиатор и зажигание от магнита низкого напряжения — от прежних моделей Даймлера — и технические новшества — низко расположенную легкую штампованную раму и механический привод впускных клапанов (хотя от этой новинки впоследствии пришлось отказаться). Комбинация этих технических решений дала жизнь автомобилю, который отличался от своих предшественников более надежной эксплуатацией и был необыкновенно послушен воле водителя. Резко повысилась эффективность тормозов, и надежность управления новой моделью вскоре вошла в поговорку.
С того времени все модели "Daimler" стали называться "Меrcedes".
http://www1.4x4israel.com/site/albums/2 ... /48579.jpg
На фотографии — одна из моделей фирмы "Daimler" — "Mercedes-Simplex" 1904 года. На ней установлен четырехцилиндровый двигатель рабочим объемом 5,3 литра с боковыми клапанами. Даже сегодня модель не выглядит старомодной.
http://avtohistory.org.ua/index.shtml
Отрасль автомобилестроения была заложена в Германии, где в 1885 году Карл Бенц (Karl Benz) (1848-1929) сконструировал свою трехколесную "повозку с бензиновым двигателем". Тогда же Готлиб Даймлер (Gottlieb Daimler) (1834–1900) построил велосипед с мотором, а год спустя — "повозку" на моторной тяге.
Задолго до них уже были созданы механизмы, приводившиеся в движение двигателем внутреннего сгорания, но Бенц был первым, кто предложил покупателю годный для эксплуатации прообраз современного автомобиля, а Даймлер первый запустил в производство функциональный автомобильный двигатель.
Задолго до них уже были созданы механизмы, приводившиеся в движение двигателем внутреннего сгорания, но Бенц был первым, кто предложил покупателю годный для эксплуатации прообраз современного автомобиля, а Даймлер первый запустил в производство функциональный автомобильный двигатель.
http://www1.4x4israel.com/site/albums/2 ... /48575.jpg
Трехколесное творение Карла Бенца (1886 год) стало первым в мире автомобилем, запущенным в промышленное производство. Его двигатель рабочим объемом 1,7 литра располагался горизонтально. Сзади выступал огромных размеров маховик. На заре автомобилестроения этим "монстром" управляли, как правило, с помощью Т-образного руля.
В трехколесном автомобиле Бенца (1885 год) использовался двигатель с водяным охлаждением. Он располагался горизонтально вместе с огромным горизонтальным маховиком и открытым коленвалом. Двигатель приводил в движение задние колеса, с помощью ремня и цепей посредством простого дифференциала. Величайшим достижением конструкторской мысли можно было считать наличие электрического зажигания и впускного клапана с механическим приводом. В изначальном варианте рабочий объем двигателя составлял 985 куб.см, величина недостаточная даже для разгона машины. Поэтому, когда машина была запущена в производство, на ней установили более мощный мотор рабочим объемом 1,7 литра, а также двухступенчатую коробку передач. Мощность двигателя год от года возрастала: от 0,75 л.с. до 2,5 л.с. Этого было достаточно для езды (довольно опасной) с максимальной скоростью 19 км/час. Однако Бенц продолжал поиск, и скоро его детище успешно выступило в известных тогда гонках London-to-Brighton Run, обладая средней скоростью 13 км/час. Промышленное (в современном понимании этого слова) производство автомобиля началось в 1890 году.
Три года спустя "Benz" выпустил первые четырехколесные автомобили. Созданные на основе трехколесной конструкции, к тому времени они казались откровенно старомодными. Однако, несмотря на тихий ход и примитивность, они отличались простотой, доступностью в техническом обслуживании и ремонте и долговечностью. Позднее появилась двухцилиндровая модификация, но, по настоянию Бенца, первоначальные технические решения в основном оставались неизменными.
http://www1.4x4israel.com/site/albums/2 ... /48576.jpg
Модернизация первого четырехколесного "Benz" (1892 г.) продолжалась до 1901 года. Несмотря на непритязательность конструкции, таких машин было выпущено более 2300 штук. На снимке — модель "Viktoria" 1893 года.
В 1909 году фирма столкнулась с затруднениями. Несмотря на волю Бенца, была набрана группа французских инженеров, спроектировавших более совершенную модель автомобиля. Ее попытались внедрить в производство в 1903 году, но все кончилось неудачей, что заставило Карла Бенца забыть о своих амбициях: он предложил современный четырехцилиндровый рядный двигатель, отвечающий требованиям нового шасси. После запуска в производство "гибридной" модели дела компании медленно пошли в гору.
http://www1.4x4israel.com/site/albums/2 ... /48577.jpg
Первая модель Готлиба Даймлера 1886 года — попытка использования конного экипажа в качестве силового агрегата. Основные механические детали еще очень примитивны, ноодноцилиндровый двигатель — прообраз современных автомобильных двигателей.
В отличие от Бенца, Даймлер не рвался вперед. Проявляя большой интерес к стационарным двигателям, он вместе со своим соратником Вильгельмом Майбахом (Wilhelm Maybach) (1846–1929) в 1889 году создал свой первый функциональный автомобиль "Daimler", запустив его в производство в 1895 году. Одновременно компания широко лицензировала свои двигатели, тем самым закладывая фундамент для выпуска таких невиданных прежде моделей, как французские "Panhard" и "Peugeot". Через год (в 1889-м) появился гоночный автомобиль мощностью 24 л.с., который, благодаря заложенным в него техническим новинкам, в частности четырехцилиндрового двигателя, развивал скорость более 80,5 км/час. "Daimler-Benz" был громоздким и таил в себе определенные опасности. Впоследствии совладелец фирмы, австрийский банкир Эмиль Еллинек (Emil Ellinek), заявил о необходимости производства более легкого по весу и послушного в управлении автомобиля. Он занялся тщательным изучением рынка, и вскоре нашлось много желающих иметь такой автомобиль.
В итоге родилась широко известная ныне модель, названная в честь его дочери, Мерседес. Она вышла в свет в самом конце 1900 года и стала, по мнению историков, прототипом современного автомобиля.
http://www1.4x4israel.com/site/albums/2 ... /48578.jpg
На фотографии — первый "Mercedes" (декабрь 1890 г.) — прообраз современного автомобиля с простейшим кузовом, предназначавшимся для участия в автомобильных гонках. Вместо него мог быть установлен четырехместный "прогулочный" кузов. На снимке хорошо виден рычаг переключения передач.
Модель "Mercedes" 35 л.с. соединила в себе: переключение передач, сотовый радиатор и зажигание от магнита низкого напряжения — от прежних моделей Даймлера — и технические новшества — низко расположенную легкую штампованную раму и механический привод впускных клапанов (хотя от этой новинки впоследствии пришлось отказаться). Комбинация этих технических решений дала жизнь автомобилю, который отличался от своих предшественников более надежной эксплуатацией и был необыкновенно послушен воле водителя. Резко повысилась эффективность тормозов, и надежность управления новой моделью вскоре вошла в поговорку.
С того времени все модели "Daimler" стали называться "Меrcedes".
http://www1.4x4israel.com/site/albums/2 ... /48579.jpg
На фотографии — одна из моделей фирмы "Daimler" — "Mercedes-Simplex" 1904 года. На ней установлен четырехцилиндровый двигатель рабочим объемом 5,3 литра с боковыми клапанами. Даже сегодня модель не выглядит старомодной.
http://avtohistory.org.ua/index.shtml
Пока в Германии Бенц переживал кризис, а Даймлер, несмотря ни на что, стремился к совершенствованию своих моделей, Франция приняла эстафету технической инициативы. Самой сильной была фирма "Panhard et Levassor", которая поначалу специализировалась на выпуске ленточных пил и деревообрабатывающих станков. В 1890 году она приступила к производству двухцилиндрового V-образного двигателя "Daimler" и тогда же представила публике два экипажа, в каждом из которых вместо гужевой тяги использовался двигатель " Daimler", установленный в середине кузова.
На следующий год появился еще один автомобиль с вертикальным двигателем, но расположенным уже спереди. Такая конструкция повышала устойчивость автомобиля, как и сам характер управления (с поворотными кулачками и трапецией), однако другие технические решения все еще сохранялись от конных экипажей.
У автомобиля были и недостатки: сцепление представляло собой грубый механизм, хотя в коробке передач использовались неизвестные ранее скользящие шестерни. Главная передача была цепной, причем дифференциал был самой простой конструкции.
Несмотря на консервативные технические решения, в 1891 году "Panhard" заложил основу конструкции легкого автомобиля, которой суждено было стать почти универсальной на шестьдесят последующих лет: расположенный спереди двигатель и задние ведущие колеса. "Система Panhard" в своем первом воплощении была трудноуправляемым автомобилем, в сравнении с непритязательным "тихоходом" "Benz". Зато у него был потенциал для бесконечного совершенствования.
Процесс модернизации проходил в следующей последовательности: сначала появились боковые цепи и дифференциал с коническими шестернями, затем — конусное сцепление, похожее на то, что использовалось на токарных станках. Затем, в 1898 году, появилось управление посредством рулевого колеса, которое приводит в действие систему рычагов, тяг и шарниров, передающую движение от рулевого механизма к управляемым колесам. Конструкторы постепенно научились подбирать наклон шкворня поворотной цапфы в продольной плоскости, делая машину послушной рулю. Таким предстает перед нами зародыш современного автомобиля.
http://www1.4x4israel.com/site/albums/2 ... /48581.jpg
На снимке — широко известный ветеран, "Panhard" 1903 года, многократно участвовавший в пробегах London-to-Brighton Run. Рабочий объем цилиндров машины составлял 1653 куб.см, максимальная скорость — примерно 52 км/час, так как двигатель развивал мощность всего 7 л.с.
Почти в то же самое время граф Де Дион (Comte Albert de Dion) (1856–1946) объединяет усилия с инженером Жоржем Бутоном (Georges Bouton) (1847–1938). Результатом такого тандема явилась фирма "De Dion-Bouton". Начав с конструирования паровых машин, "De Dion-Bouton" в 1885 году сконструировала скромный на вид двигатель мощностью 0,5 л.с., чем внесла существенный вклад в создание легкового автомобиля: это был первый быстроходный автомобильный двигатель, работающий в режиме 1500 об./мин., но способный работать и на 3000 об./мин., при этом не разваливаясь на части. Для сравнения: двигатель "Daimler" мог похвастаться только 700–900 об./мин. Этот облегченный силовой агрегат сразу поставил бензиновый двигатель впереди газовых и паровых прародителей, обойдя их по своим техническим и скоростным характеристикам: конструкцией кривошипного механизма, продуманностью механической части и, главное, прерывателем зажигания (для предотвращения произвольного роста числа оборотов). Такой двигатель был установлен на трехколесном автомобиле Де Диона 1895 года, причем его мощность постоянно возрастала: от 0,75 л.с. до более внушительных 2,75 л.с.
Новые транспортные средства, недорогие, легкие в обслуживании и простые в обращении, пользовались устойчивым спросом. Вскоре некоторые фирмы стали переделывать их в четырехколесные автомобили, сооружая место для пассажира над новой передней осью. "De Dion-Bouton" сразу откликнулась на запросы рынка и уже в 1899 году выпустила четырехколесную машину ("voiturette").
Новая улучшенная модификация мощностью 3,5 л.с. представляла собой известную модель "De Dion", с оригинальной конструкцией заднего моста и удачно скомпонованную, что позволило уменьшить ее массу. Это не было открытием — такое решение уже использовалось на паровых автомобилях, — да на него и не претендовали ни Дион, ни Бутон; зато была нащупана весьма удачная схема заднего моста — в этом инженеры целого ряда известных фирм, таких как "Lancia" и "Rover", убедились много лет спустя.
http://www1.4x4israel.com/site/albums/2 ... /48582.jpg
На фотографии изображена модель фирмы "De Dion-Bouton" 1905 года с двигателем мощностью 8 л.с. Такие одноцилиндровые малолитражки отличались простотой и надежностью, что предопределило их исключительную популярность.
Тщательно разработанные Де Дионом и Бутоном небольшие одноцилиндровые машины завоевали популярность и продержались на рынке до 1912 года, несмотря на появление двухцилиндровых и четырехцилиндровых моделей. Причиной тому были надежность, комфортность, простота в управлении и достаточная мощность. Помимо этого двигатель "De Dion-Bouton" с 1898 по 1908 год дал жизнь сотне разных модификаций, а они, в свою очередь, — многим весьма престижным автомобилям.
Один из них — "Renault", имевший веские основания для гордости. Луи Рено (Louis Renault) (1877–1944) не был техническим гением, однако в молодые годы, занимаясь производством автомобилей, не побоялся проявить новаторский подход, доказательством чего стала его модель 1898 года. Речь идет об автомобиле с двигателем "De Dion" мощностью в 1,75 л.с. на трубчатой раме.
http://www1.4x4israel.com/site/albums/2 ... /48580.jpg
Изображенная на фотографии машина — копия автомобиля, построенного "Renault" в 1899 году. На заднем плане — "Renault" 1907 года. В своих первых моделях Луи Рено использовал двигатель "De Dion", предпочитая передачу карданным валом цепной, что явилось значительной технической новинкой.
На этой "малышке" была установлена революционная по тем временам коробка передач с высшей, прямой передачей. Крутящий момент на задние колеса передавали не цепи, а вал с карданными шарнирами. Таким образом Рено заложил новую схему главной передачи, которая осталась неизменной до настоящего времени, во всяком случае для убежденных сторонников привода на задние колеса. Необычным, но весьма функциональным был карданный вал, и популярность цепного привода постепенно пошла на спад. Однако этот процесс развивался неспешно: так, на состоявшейся в 1903 году в Париже автомобильной выставке более 60 процентов всех машин использовали задний мост с цепным приводом. Но это нисколько не умаляет заслуги Рено.
http://avtohistory.org.ua/index.shtml
На следующий год появился еще один автомобиль с вертикальным двигателем, но расположенным уже спереди. Такая конструкция повышала устойчивость автомобиля, как и сам характер управления (с поворотными кулачками и трапецией), однако другие технические решения все еще сохранялись от конных экипажей.
У автомобиля были и недостатки: сцепление представляло собой грубый механизм, хотя в коробке передач использовались неизвестные ранее скользящие шестерни. Главная передача была цепной, причем дифференциал был самой простой конструкции.
Несмотря на консервативные технические решения, в 1891 году "Panhard" заложил основу конструкции легкого автомобиля, которой суждено было стать почти универсальной на шестьдесят последующих лет: расположенный спереди двигатель и задние ведущие колеса. "Система Panhard" в своем первом воплощении была трудноуправляемым автомобилем, в сравнении с непритязательным "тихоходом" "Benz". Зато у него был потенциал для бесконечного совершенствования.
Процесс модернизации проходил в следующей последовательности: сначала появились боковые цепи и дифференциал с коническими шестернями, затем — конусное сцепление, похожее на то, что использовалось на токарных станках. Затем, в 1898 году, появилось управление посредством рулевого колеса, которое приводит в действие систему рычагов, тяг и шарниров, передающую движение от рулевого механизма к управляемым колесам. Конструкторы постепенно научились подбирать наклон шкворня поворотной цапфы в продольной плоскости, делая машину послушной рулю. Таким предстает перед нами зародыш современного автомобиля.
http://www1.4x4israel.com/site/albums/2 ... /48581.jpg
На снимке — широко известный ветеран, "Panhard" 1903 года, многократно участвовавший в пробегах London-to-Brighton Run. Рабочий объем цилиндров машины составлял 1653 куб.см, максимальная скорость — примерно 52 км/час, так как двигатель развивал мощность всего 7 л.с.
Почти в то же самое время граф Де Дион (Comte Albert de Dion) (1856–1946) объединяет усилия с инженером Жоржем Бутоном (Georges Bouton) (1847–1938). Результатом такого тандема явилась фирма "De Dion-Bouton". Начав с конструирования паровых машин, "De Dion-Bouton" в 1885 году сконструировала скромный на вид двигатель мощностью 0,5 л.с., чем внесла существенный вклад в создание легкового автомобиля: это был первый быстроходный автомобильный двигатель, работающий в режиме 1500 об./мин., но способный работать и на 3000 об./мин., при этом не разваливаясь на части. Для сравнения: двигатель "Daimler" мог похвастаться только 700–900 об./мин. Этот облегченный силовой агрегат сразу поставил бензиновый двигатель впереди газовых и паровых прародителей, обойдя их по своим техническим и скоростным характеристикам: конструкцией кривошипного механизма, продуманностью механической части и, главное, прерывателем зажигания (для предотвращения произвольного роста числа оборотов). Такой двигатель был установлен на трехколесном автомобиле Де Диона 1895 года, причем его мощность постоянно возрастала: от 0,75 л.с. до более внушительных 2,75 л.с.
Новые транспортные средства, недорогие, легкие в обслуживании и простые в обращении, пользовались устойчивым спросом. Вскоре некоторые фирмы стали переделывать их в четырехколесные автомобили, сооружая место для пассажира над новой передней осью. "De Dion-Bouton" сразу откликнулась на запросы рынка и уже в 1899 году выпустила четырехколесную машину ("voiturette").
Новая улучшенная модификация мощностью 3,5 л.с. представляла собой известную модель "De Dion", с оригинальной конструкцией заднего моста и удачно скомпонованную, что позволило уменьшить ее массу. Это не было открытием — такое решение уже использовалось на паровых автомобилях, — да на него и не претендовали ни Дион, ни Бутон; зато была нащупана весьма удачная схема заднего моста — в этом инженеры целого ряда известных фирм, таких как "Lancia" и "Rover", убедились много лет спустя.
http://www1.4x4israel.com/site/albums/2 ... /48582.jpg
На фотографии изображена модель фирмы "De Dion-Bouton" 1905 года с двигателем мощностью 8 л.с. Такие одноцилиндровые малолитражки отличались простотой и надежностью, что предопределило их исключительную популярность.
Тщательно разработанные Де Дионом и Бутоном небольшие одноцилиндровые машины завоевали популярность и продержались на рынке до 1912 года, несмотря на появление двухцилиндровых и четырехцилиндровых моделей. Причиной тому были надежность, комфортность, простота в управлении и достаточная мощность. Помимо этого двигатель "De Dion-Bouton" с 1898 по 1908 год дал жизнь сотне разных модификаций, а они, в свою очередь, — многим весьма престижным автомобилям.
Один из них — "Renault", имевший веские основания для гордости. Луи Рено (Louis Renault) (1877–1944) не был техническим гением, однако в молодые годы, занимаясь производством автомобилей, не побоялся проявить новаторский подход, доказательством чего стала его модель 1898 года. Речь идет об автомобиле с двигателем "De Dion" мощностью в 1,75 л.с. на трубчатой раме.
http://www1.4x4israel.com/site/albums/2 ... /48580.jpg
Изображенная на фотографии машина — копия автомобиля, построенного "Renault" в 1899 году. На заднем плане — "Renault" 1907 года. В своих первых моделях Луи Рено использовал двигатель "De Dion", предпочитая передачу карданным валом цепной, что явилось значительной технической новинкой.
На этой "малышке" была установлена революционная по тем временам коробка передач с высшей, прямой передачей. Крутящий момент на задние колеса передавали не цепи, а вал с карданными шарнирами. Таким образом Рено заложил новую схему главной передачи, которая осталась неизменной до настоящего времени, во всяком случае для убежденных сторонников привода на задние колеса. Необычным, но весьма функциональным был карданный вал, и популярность цепного привода постепенно пошла на спад. Однако этот процесс развивался неспешно: так, на состоявшейся в 1903 году в Париже автомобильной выставке более 60 процентов всех машин использовали задний мост с цепным приводом. Но это нисколько не умаляет заслуги Рено.
http://avtohistory.org.ua/index.shtml
Британия: от "Lanchester" до "Rolls-Royce"
Англия оставалась позади Франции и Германии по производству легковых автомобилей. Первый "Daimler", созданный англичанами, появился в 1897 году. Он представлял собой всего-навсего копию модели "Panhard et Levassor", оснащенную двигателями "Daimler", которые первоначально импортировались из Германии.
http://www1.4x4israel.com/site/albums/2 ... /48583.jpg
На снимке — модель 1897 года с двухцилиндровым мотором. Первые модели "Daimler" в Англии копировали конструкцию "Panhard", причем не самым удачным образом. Промышленное производство автомобилей началось в 1897 году.
Самый оригинальный из всех автомобильных инженеров, Фредерик Уильям Ланчестер (Frederick William Lanchester) (1868–1946) отличался весьма своеобразным подходом к вопросам конструирования автомобиля.
Первый "Lanchester" был изготовлен в 1895–1896 годах и не был похож ни на один автомобиль того времени. По свидетельству летописца автомобилестроения Энтони Берда, "это был первый легковой автомобиль в мире, созданный на научной основе как единое целое". Однако его промышленное производство было начато лишь в конце 1900 года.
Силовой агрегат представлял собой двигатель с двумя противоположно расположенными цилиндрами и двумя вращающимися в разных направлениях коленчатыми валами, каждый из которых — с тремя шатунами. Оба вала были соединены шестернями со спиральными зубьями, поэтому отсутствовала вибрация, что обеспечивало двигателю недосягаемую по тем временам уравновешенность. Мотор включал в себя также оригинальный клапанный механизм, обеспечивающий долговечность клапана, и полностью автоматическую систему смазки. Этот удивительный двигатель работал в паре с планерной коробкой передач, от которой крутящий момент передавался коротким карданным валом червячной передаче заднего моста, а сам задний мост был оснащен шарикоподшипниками и шлицованными полуосями, что в те годы казалось высшим достижением технической мысли.
Все узлы были стационарно смонтированы на раме, включая бензобак, что придавало конструкции дополнительную жесткость. Управлялась машина при помощи легкого и простого Т-образного руля. Новшеством также было и зажигание от магнето низкого напряжения, и простейший по своему устройству фитильный карбюратор, предотвращавший загрязнение топлива.
Несколько усложненная, но совершенная по своему техническому решению, двухцилиндровая модель "Lanchester" обошла своих конкурентов, благодаря своей надежности, мягкости хода и простоте эксплуатации. Но, к сожалению, она заявила о себе слишком поздно: промышленность уже взяла на вооружение компоновку по "системе Panhard". Последующие модели "Lanchester" уже в меньшей степени хранили нетрадиционный дух первого автомобиля.
http://www1.4x4israel.com/site/albums/2 ... /48584.jpg
Модели "Lanchester" всегда отличались не только своей неортодоксальностью, но и железной логикой, присущей их конструктору Фредерику Ланчестеру. В представленной на снимке модели 1903 года двухцилиндровый двигатель находился в середине кузова. Привлекает к себе внимание и характерный для ранних "Lanchester" скошенный фальшкапот.
В высшей степени консервативной и наиболее отвечающей британским вкусам, причем с ярко выраженной репутацией спортивного автомобиля, представлялась марка "Napier".
В 1901 году компания, испытывая серьезное противодействие, сконструировала первый британский гоночный автомобиль, добившийся на Gordon Bennett Trophy 1902 года внушительной победы. Только у самого финиша англичане пропустили вперед голландскую фирму "Spyker", которая к тому времени уже выпустила шестицилиндровый автомобильный двигатель. К сожалению, в соперничестве конструкторов за выпуск шестицилиндрового двигателя "Napier" проиграла из-за сильной вибрации коленчатого вала. Позднее недостаток удалось устранить, и машины "Napier" добились широкого признания, благодаря плавному ходу, хорошей управляемости, а также несложному переключению передач.
Фирма "Napier" — одна из первых приверженцев шестицилиндрового двигателя. Несмотря на свои достижения, "Napier" вынужден был потесниться и дать дорогу одному из самых выдающихся автомобилей всех времен — непревзойденному "Rolls-Royce 40/50", именуемому чаще "Silver Ghost". Созданный в 1906 году, шестицилиндровый автомобиль модели "40/50" стал звездным часом его конструктора Генри Ройса (Henry Royce) (1863–1933). Элегантный, но не слишком дорогой, он выделялся среди других марок удивительной изысканностью, благодаря логичным техническим решениям и высочайшему качеству материалов и сборки.
http://www1.4x4israel.com/site/albums/2 ... /48585.jpg
Шестицилиндровый двигатель "Rolls-Royce" рабочим объемом 7,4 литра. На ранних моделях "Ghost" — двигатель рабочим объемом 7 литров.
В этом автомобиле вы слушаете тишину, даже при скорости более 110 км/час, ощущая вместе с тем хорошее держание дороги и легкость управления автомобилем. Механические детали этой модели до сих пор удивляют своей долговечностью, а надежность, проверенная в различных испытаниях, считалась легендарной. Так "Silver Ghost" оказался впереди всех конкурентов, поэтому его выпуск продолжался вплоть до 1925 года, и только в самые последние годы появились признаки устаревания модели.
http://www1.4x4israel.com/site/albums/2 ... /48586.jpg
Будучи участником пробега Лондон–Эдинбург–Лондон в 1911 году, этот великолепный "Rolls-Royce Silver Ghost" преодолел дистанцию только на высшей передаче, при этом средний расход топлива составил 11,6 л на 100 км. Замеры максимальной скорости, произведенные на Бруклинском треке, дали результат 125,9 км/час.
Примечательно было то, что "Rolls-Royce" стал самым роскошным автомобилем того времени, одновременно сохраняя свою спортивную жилку. Это частично объяснялось тем, что его сбалансированные пропорции исключали неуклюжесть, а также спортивными успехами "Rolls-Royce" на Alpine events 1913 года. Не случайно Британские вооруженные силы в первую мировую войну отдали предпочтение шасси "Silver Ghost" как базовому для бронированных автомобилей. Не многие высококлассные автомобили могли похвастать подобной универсальностью.
http://www1.4x4israel.com/site/albums/2 ... /48587.jpg
Четырехместная туристическая модель Холмса Дерби (Holmes Derby), показанная на снимке, выпущена в 1911 году и дает наиболее полное представление о конструкции кузова модели "Silver Ghost", или "Rolls-Royce" 45/50 л.с.
Естественно, что у модели "Silver Ghost" были конкуренты. Основной среди них — французский "Delaunay-Belleville" — любимый автомобиль российского царя.
"Delaunay-Belleville" представлял собой роскошную модель фирмы, изначально специализировавшейся на производстве паровых машин (котлы "Delaunay" были установлены на яхте последнего русского царя "Королева Виктория"), и был разрекламирован как "величественный". Начиная с 1908 года компания стала выпускать весьма совершенные автомобили с шестицилиндровыми двигателями, которые имели очень прочные коленчатые валы. Эта же компания одна из первых применила систему смазки двигателя под давлением.
Еще одним из производителей автомобилей в Англии был завод "Maudslay" из Коверни, который сделал себе имя на выпуске судовых двигателей, прежде чем заняться автомобилестроением.
http://www1.4x4israel.com/site/albums/2 ... /48588.jpg
На этой модели 1910 года мощностью 32 л.с., помимо характерного для британской фирмы "Maudslay" верхнего распределительного вала, установлена также головка цилиндров с поперечной продувкой.
В 1913 году во весь голос заявила о себе фирма из Ковентри, ставшая самой известной на Британских островах (будущий производитель спортивных моделей "Jaguar").
http://www1.4x4israel.com/site/albums/2 ... /48589.jpg
На фото — "Daimler", модель 1913 года, имеющая двигатель мощностью 30 л.с. с гильзовым газораспределением, обеспечивающим бесшумность работы, правда за счет высокого расхода топлива.
http://avtohistory.org.ua/index.shtml
Англия оставалась позади Франции и Германии по производству легковых автомобилей. Первый "Daimler", созданный англичанами, появился в 1897 году. Он представлял собой всего-навсего копию модели "Panhard et Levassor", оснащенную двигателями "Daimler", которые первоначально импортировались из Германии.
http://www1.4x4israel.com/site/albums/2 ... /48583.jpg
На снимке — модель 1897 года с двухцилиндровым мотором. Первые модели "Daimler" в Англии копировали конструкцию "Panhard", причем не самым удачным образом. Промышленное производство автомобилей началось в 1897 году.
Самый оригинальный из всех автомобильных инженеров, Фредерик Уильям Ланчестер (Frederick William Lanchester) (1868–1946) отличался весьма своеобразным подходом к вопросам конструирования автомобиля.
Первый "Lanchester" был изготовлен в 1895–1896 годах и не был похож ни на один автомобиль того времени. По свидетельству летописца автомобилестроения Энтони Берда, "это был первый легковой автомобиль в мире, созданный на научной основе как единое целое". Однако его промышленное производство было начато лишь в конце 1900 года.
Силовой агрегат представлял собой двигатель с двумя противоположно расположенными цилиндрами и двумя вращающимися в разных направлениях коленчатыми валами, каждый из которых — с тремя шатунами. Оба вала были соединены шестернями со спиральными зубьями, поэтому отсутствовала вибрация, что обеспечивало двигателю недосягаемую по тем временам уравновешенность. Мотор включал в себя также оригинальный клапанный механизм, обеспечивающий долговечность клапана, и полностью автоматическую систему смазки. Этот удивительный двигатель работал в паре с планерной коробкой передач, от которой крутящий момент передавался коротким карданным валом червячной передаче заднего моста, а сам задний мост был оснащен шарикоподшипниками и шлицованными полуосями, что в те годы казалось высшим достижением технической мысли.
Все узлы были стационарно смонтированы на раме, включая бензобак, что придавало конструкции дополнительную жесткость. Управлялась машина при помощи легкого и простого Т-образного руля. Новшеством также было и зажигание от магнето низкого напряжения, и простейший по своему устройству фитильный карбюратор, предотвращавший загрязнение топлива.
Несколько усложненная, но совершенная по своему техническому решению, двухцилиндровая модель "Lanchester" обошла своих конкурентов, благодаря своей надежности, мягкости хода и простоте эксплуатации. Но, к сожалению, она заявила о себе слишком поздно: промышленность уже взяла на вооружение компоновку по "системе Panhard". Последующие модели "Lanchester" уже в меньшей степени хранили нетрадиционный дух первого автомобиля.
http://www1.4x4israel.com/site/albums/2 ... /48584.jpg
Модели "Lanchester" всегда отличались не только своей неортодоксальностью, но и железной логикой, присущей их конструктору Фредерику Ланчестеру. В представленной на снимке модели 1903 года двухцилиндровый двигатель находился в середине кузова. Привлекает к себе внимание и характерный для ранних "Lanchester" скошенный фальшкапот.
В высшей степени консервативной и наиболее отвечающей британским вкусам, причем с ярко выраженной репутацией спортивного автомобиля, представлялась марка "Napier".
В 1901 году компания, испытывая серьезное противодействие, сконструировала первый британский гоночный автомобиль, добившийся на Gordon Bennett Trophy 1902 года внушительной победы. Только у самого финиша англичане пропустили вперед голландскую фирму "Spyker", которая к тому времени уже выпустила шестицилиндровый автомобильный двигатель. К сожалению, в соперничестве конструкторов за выпуск шестицилиндрового двигателя "Napier" проиграла из-за сильной вибрации коленчатого вала. Позднее недостаток удалось устранить, и машины "Napier" добились широкого признания, благодаря плавному ходу, хорошей управляемости, а также несложному переключению передач.
Фирма "Napier" — одна из первых приверженцев шестицилиндрового двигателя. Несмотря на свои достижения, "Napier" вынужден был потесниться и дать дорогу одному из самых выдающихся автомобилей всех времен — непревзойденному "Rolls-Royce 40/50", именуемому чаще "Silver Ghost". Созданный в 1906 году, шестицилиндровый автомобиль модели "40/50" стал звездным часом его конструктора Генри Ройса (Henry Royce) (1863–1933). Элегантный, но не слишком дорогой, он выделялся среди других марок удивительной изысканностью, благодаря логичным техническим решениям и высочайшему качеству материалов и сборки.
http://www1.4x4israel.com/site/albums/2 ... /48585.jpg
Шестицилиндровый двигатель "Rolls-Royce" рабочим объемом 7,4 литра. На ранних моделях "Ghost" — двигатель рабочим объемом 7 литров.
В этом автомобиле вы слушаете тишину, даже при скорости более 110 км/час, ощущая вместе с тем хорошее держание дороги и легкость управления автомобилем. Механические детали этой модели до сих пор удивляют своей долговечностью, а надежность, проверенная в различных испытаниях, считалась легендарной. Так "Silver Ghost" оказался впереди всех конкурентов, поэтому его выпуск продолжался вплоть до 1925 года, и только в самые последние годы появились признаки устаревания модели.
http://www1.4x4israel.com/site/albums/2 ... /48586.jpg
Будучи участником пробега Лондон–Эдинбург–Лондон в 1911 году, этот великолепный "Rolls-Royce Silver Ghost" преодолел дистанцию только на высшей передаче, при этом средний расход топлива составил 11,6 л на 100 км. Замеры максимальной скорости, произведенные на Бруклинском треке, дали результат 125,9 км/час.
Примечательно было то, что "Rolls-Royce" стал самым роскошным автомобилем того времени, одновременно сохраняя свою спортивную жилку. Это частично объяснялось тем, что его сбалансированные пропорции исключали неуклюжесть, а также спортивными успехами "Rolls-Royce" на Alpine events 1913 года. Не случайно Британские вооруженные силы в первую мировую войну отдали предпочтение шасси "Silver Ghost" как базовому для бронированных автомобилей. Не многие высококлассные автомобили могли похвастать подобной универсальностью.
http://www1.4x4israel.com/site/albums/2 ... /48587.jpg
Четырехместная туристическая модель Холмса Дерби (Holmes Derby), показанная на снимке, выпущена в 1911 году и дает наиболее полное представление о конструкции кузова модели "Silver Ghost", или "Rolls-Royce" 45/50 л.с.
Естественно, что у модели "Silver Ghost" были конкуренты. Основной среди них — французский "Delaunay-Belleville" — любимый автомобиль российского царя.
"Delaunay-Belleville" представлял собой роскошную модель фирмы, изначально специализировавшейся на производстве паровых машин (котлы "Delaunay" были установлены на яхте последнего русского царя "Королева Виктория"), и был разрекламирован как "величественный". Начиная с 1908 года компания стала выпускать весьма совершенные автомобили с шестицилиндровыми двигателями, которые имели очень прочные коленчатые валы. Эта же компания одна из первых применила систему смазки двигателя под давлением.
Еще одним из производителей автомобилей в Англии был завод "Maudslay" из Коверни, который сделал себе имя на выпуске судовых двигателей, прежде чем заняться автомобилестроением.
http://www1.4x4israel.com/site/albums/2 ... /48588.jpg
На этой модели 1910 года мощностью 32 л.с., помимо характерного для британской фирмы "Maudslay" верхнего распределительного вала, установлена также головка цилиндров с поперечной продувкой.
В 1913 году во весь голос заявила о себе фирма из Ковентри, ставшая самой известной на Британских островах (будущий производитель спортивных моделей "Jaguar").
http://www1.4x4israel.com/site/albums/2 ... /48589.jpg
На фото — "Daimler", модель 1913 года, имеющая двигатель мощностью 30 л.с. с гильзовым газораспределением, обеспечивающим бесшумность работы, правда за счет высокого расхода топлива.
http://avtohistory.org.ua/index.shtml