НАМИ 044
Модераторы: Black, Boris Leibman, genkor
НАМИ 044
Вместо предисловия.
Однажды я находился в технической библиотеке НАМИ. Как обычно, никого кроме меня не было (люди в наш век перестали интересоваться техникой, всех интересуют только деньги). Вдруг дверка приоткрылась и вошел дед лет под 80 в потрепанном костюме, но с галстуком. Он попросил библиотекаршу найти какой-то старый журнал, в котором публиковалась его статья. У меня в то время крепко засел в голове НАМИ 020, не давали покоя малоизвестные и противоречивые сведения из истории создания этого автомобиля. И я спросил его на удачу:
- А вы случайно не знаете людей, которые конструировали НАМИ 020?
- Как это не знаю? Знаю, и очень хорошо, сам над ним работал.
Тут между нами завязалась интереснейшая беседа, перескочившая с этого легендарного вездехода на самоблокирующиеся дифференциалы, а с них на устройство и свойства блокировок с помощью вискомуфт.
- Я читал одну интересную научную работу про вискомуфты, которую написали…, так вот там сказано, что…
- Дальше не продолжай, это я ее писал. Пойдем ко мне в кабинет, я покажу кое-что интересное.
Так совершенно случайно (впрочем, почему случайно? Всех нас ведет Бог в соответствии с Промыслом Своим) я познакомился с главным конструктором ведущих мостов НАМИ Евгением Борисовичем Александровым.
Этот уникальный человек, последний осколок того монументального сооружения, имя которому было «советская конструкторская школа», несмотря на свой преклонный возраст и нищенскую зарплату, приходит в свой холодный кабинет с мутными, лет двадцать назад мывшимися стеклами, полуглухой, подслеповатый, что-то изучает, чертит, вертит в руках шестеренки. Но при разговоре о каком-нибудь автомобильном устройстве в глазах его загорается все тот же огонек и та же острота мысли в его словах, как и 60 лет назад. Люди данной формации когда-то гордо именовались «русский инженер», это звание в царской России приравнивалось по значимости к купцу I гильдии, их было мало и держава ими гордилась.
Сейчас их тоже осталось мало, только теперь уже никто ими не гордится, они стране не нужны, скоро уйдут от нас и безжалостная история сотрет из памяти их имена.
Но может быть этот маленький рассказ, затертый в глубинах Инета, сохранит имя советского автомобильного конструктора для будущих историков. Я верю, вернется все, возродится русская изобретательская мысль.
Время разбрасывать камни – время собирать камни.
НАМИ-044.
Посвящается главному конструктору ведущих мостов
НАМИ Евгению Борисовичу Александрову.
Дай Бог ему здоровья и прежней остроты мысли.
В первой половине прошлого века многие ведущие шинные фирмы начали поводить исследования, позволяющие разработать новые типы шин, предназначенных для автомобилей высокой проходимости. Общеизвестно, что залогом хорошей проходимости машины является наличие шин с вездеходным протектором и наличие большого дорожного просвета.
Еще в 30-е годы перед инженерами шинной фирмы «Атлас Сэплай» была поставлена задача сконструировать шины для полноприводных грузовых автомобилей, работающих в песках Саудовской Аравии. Шины должны были иметь высокую эксплуатационную прочность и обеспечить достаточную проходимость машин в условиях глубокого сухого сыпучего песка, исключительно высокой температуры песка и воздуха, а также противостоять разрушительному воздействию твердых острых камней, встречающихся в пустыне.
Инженеры долго ломали голову над тем, какой принцип взять за основу конструкторского расчета. Решение проблемы проходимости требовало совершенно иного подхода к конструированию шин.
Тут кому-то в голову пришла гениальная идея воспользоваться подсказкой, подаренной самой матушкой-природой. Исходное для расчетов шин удельное давление на грунт было вычислено исходя из веса навьюченного верблюда и площади его следа. Таким путем были получены начальные рабочие гипотезы для определения исходных размеров шин. Для снижения центра тяжести автомобиля необходимо было создать шину с небольшим наружным диаметром. Вследствие высокой температуры протектор покрышки должен быть сравнительно тонким, а профиль поперечного сечения близким к круглому. Для создания большей площади соприкосновения с песком необходимо было создать очень гибкий каркас, обеспечивающий большую деформацию, т.е. каркас с минимальным количеством слоев из прочной каркасной ткани. Первые опытные экземпляры шин, изготовленные с соблюдением указанных условий, были испытаны на 25-тонном автомобиле в 1938 г, и впоследствии устанавливались на все автомашины, работающие в пустыне.
В итоге иностранным производителям удалось создать модель шин, хорошо зарекомендовавших себя при движении в условиях пустыни и показывающих неплохие свойства при движении по иным слабым грунтам. Но создать универсальную модель шин, подходящую для движения на всех типах бездорожья (пески, сухие и мокрые суглинки, дерновое покрытие, сухой и влажный снег) до настоящего времени так и не удалось. Оказалось, что свойства поверхностей, по которым необходимо обеспечить движение внедорожника, слишком многообразны и шины, хорошо подходящие для одного вида бездорожья, совершенно не годятся для другого.
Ведущие конструкторы СССР внимательно изучали опыт мировой автоиндустрии и тоже работали в данном направлении. В СССР хватало своих песков, но наибольшую значимость для народного хозяйства представляла возможность свободного передвижения автомобилей по раскисшим грунтовкам, мокрым суглинкам и рыхлому снегу.
В 1957 г. по заказу Научно-исследовательского автомобильного и автомоторного института НАМИ Ярославским шинным заводом был налажен выпуск опытных шин арочного типа Я-146, учитывающих все особенности грунтов нашей обширной Родины.
Испытаниями НАМИ было установлено, что проходимость автомобиля ЗИЛ-150 (4х2), оборудованного колесами с грунтовыми шинами, резко возросла и может быть оценена как равноценная проходимости автомобилей ЗИЛ-151 и ГАЗ-63 с тремя и двумя ведущими мостами на штатной вездеходной резине. По сухому глубокому песку, а в некоторых случаях и по заболоченной местности проходимость экспериментального заднеприводного автомобиля ЗИЛ-150 оказалась более высокой, чем проходимость автомобилей ЗИЛ-151 и ГАЗ-63 со всеми ведущими мостами.
Также эти шины применяли и на машинах колесной формулы 6х4.
После столь успешных испытаний новых шин в голове легендарного советского конструктора Н.И. Коротоношко возникла идея разработать короткобазный колесный тягач высокой проходимости с применением указанных шин, предназначенный для работы в сельском хозяйстве. Ответственным за разработку трансмиссии этой машины был назначен молодой конструктор Евгений Борисович Александров (сейчас он главный конструктор ведущих мостов НАМИ).
Всем известны недостатки гусеничных тракторов: при высокой проходимости их нельзя эксплуатировать на асфальте, к тому же гусеничный движитель не может обеспечить высокую скорость движения и имеет значительные механические потери, приводящие к высокому расходу топлива. По замыслу конструкторов вновь разработанный тягач должен был обладать всеми достоинствами гусеничного трактора и при этом лишен его недостатков. Предполагалось, что машина будет таскать в поле плуг и иные сельхозприспособления, иметь небольшой кузов для перевозки грузов и при необходимости передвигаться по асфальту.
В результате в конце 50-х был сконструирован НАМИ-044, тягач высокой проходимости дорожно-строительного и сельскохозяйственного назначения.
Вес снаряженного тягача составлял 4100 кг, грузоподъемность – 2000 кг. На тягач был установлен дизель мощностью 135 л.с. и 5-ступенчатая коробка передач с синхронизаторами.
Трехступенчатая раздаточная коробка была выполнена совместно с планетарно-фрикционными механизмами поворота и производила раздачу крутящего момента на два борта, привод был бездифференциальный. Задние и передние колеса одного борта приводились отдельными карданными валами. В колесе был размещен двухступенчатый редуктор. Размер шин составлял 1140х700. Внутреннее давление в шинах было 0,5 – 1,0 атм.
Силовая передача тягача имела 15 передач вперед и три назад и обеспечивала скорость движения от 0,5 км/ч до 45 км/ч. Тягач имел полужесткую подвеску, впереди были установлены кантеливерные рессоры, сзади жесткое крепление ведущего моста к раме. Функции подвески частично выполняли эластичные шины.
Сочетание ведущего привода на все колеса и арочных шин с высокими грунтозацепами существенно повысило проходимость тягача на пашне, грязи и блоте. НАМИ 044 надежно работал с 5-корпусным плугом на весенней пахоте и инженерными орудиями на перемещении грунта.
Тягач не имел управляемых колес, а поворот машины осуществлялся за счет блокирования фрикционами колес одного борта. По сути это был четырехколесный трактор и поворот машины изначально задавался с помощью двух рычагов. Но Н.И. Коротоношко это не понравилось, и он настоял, чтобы в было установлено рулевое колесо, как в обычной машине. Правда, поворачивалось оно на небольшие углы, но зато шофер рулил и трактористом себя не ощущал.
НАМИ 044 был передан для испытаний в Харьковский тракторный завод, где и планировалось наладить серийное производство модели. Но тут столкнулись конструкторские интересы двух коллективов: у харьковчан были наготове свои собственные новые модели гусеничных тракторов и на чужака они смотрели косо. В результате после проведения испытаний машины на черноземах было вынесено резюме: тяговая сила тягача на пахоте недостаточна, несравнима с тяговой силой гусеничных тракторов и серийный выпуск колесных тракторов данного типа нецелесообразен.
Таким образом серийный выпуск НАМИ 044 так и не состоялся.
Но жизнь иногда преподносит сюрпризы даже тракторам. Оказалось, что идея постройки колесного трактора типа 4х4 не умерла, и спустя 12 лет в 1969 г. в Ленинграде на Кировском заводе было развернуто массовое производство трактора К-700, получившего имя «Кировец», который нашел широкое применение в сельском хозяйстве и дорожном строительстве. Впоследствии на базе К-700 было сконструировано множество специализированной техники: лесоштрабелеры, лесотрелевочные машины, грейдозеры, траншеекопатели и прочая дорожно-строительная и специальная техника.
Просто НАМИ 044 значительно обогнал свое время, как и многие другие машины, разработанные конструкторами НАМИ.
Лев Тюрин
Новогорск, октябрь 2009
Однажды я находился в технической библиотеке НАМИ. Как обычно, никого кроме меня не было (люди в наш век перестали интересоваться техникой, всех интересуют только деньги). Вдруг дверка приоткрылась и вошел дед лет под 80 в потрепанном костюме, но с галстуком. Он попросил библиотекаршу найти какой-то старый журнал, в котором публиковалась его статья. У меня в то время крепко засел в голове НАМИ 020, не давали покоя малоизвестные и противоречивые сведения из истории создания этого автомобиля. И я спросил его на удачу:
- А вы случайно не знаете людей, которые конструировали НАМИ 020?
- Как это не знаю? Знаю, и очень хорошо, сам над ним работал.
Тут между нами завязалась интереснейшая беседа, перескочившая с этого легендарного вездехода на самоблокирующиеся дифференциалы, а с них на устройство и свойства блокировок с помощью вискомуфт.
- Я читал одну интересную научную работу про вискомуфты, которую написали…, так вот там сказано, что…
- Дальше не продолжай, это я ее писал. Пойдем ко мне в кабинет, я покажу кое-что интересное.
Так совершенно случайно (впрочем, почему случайно? Всех нас ведет Бог в соответствии с Промыслом Своим) я познакомился с главным конструктором ведущих мостов НАМИ Евгением Борисовичем Александровым.
Этот уникальный человек, последний осколок того монументального сооружения, имя которому было «советская конструкторская школа», несмотря на свой преклонный возраст и нищенскую зарплату, приходит в свой холодный кабинет с мутными, лет двадцать назад мывшимися стеклами, полуглухой, подслеповатый, что-то изучает, чертит, вертит в руках шестеренки. Но при разговоре о каком-нибудь автомобильном устройстве в глазах его загорается все тот же огонек и та же острота мысли в его словах, как и 60 лет назад. Люди данной формации когда-то гордо именовались «русский инженер», это звание в царской России приравнивалось по значимости к купцу I гильдии, их было мало и держава ими гордилась.
Сейчас их тоже осталось мало, только теперь уже никто ими не гордится, они стране не нужны, скоро уйдут от нас и безжалостная история сотрет из памяти их имена.
Но может быть этот маленький рассказ, затертый в глубинах Инета, сохранит имя советского автомобильного конструктора для будущих историков. Я верю, вернется все, возродится русская изобретательская мысль.
Время разбрасывать камни – время собирать камни.
НАМИ-044.
Посвящается главному конструктору ведущих мостов
НАМИ Евгению Борисовичу Александрову.
Дай Бог ему здоровья и прежней остроты мысли.
В первой половине прошлого века многие ведущие шинные фирмы начали поводить исследования, позволяющие разработать новые типы шин, предназначенных для автомобилей высокой проходимости. Общеизвестно, что залогом хорошей проходимости машины является наличие шин с вездеходным протектором и наличие большого дорожного просвета.
Еще в 30-е годы перед инженерами шинной фирмы «Атлас Сэплай» была поставлена задача сконструировать шины для полноприводных грузовых автомобилей, работающих в песках Саудовской Аравии. Шины должны были иметь высокую эксплуатационную прочность и обеспечить достаточную проходимость машин в условиях глубокого сухого сыпучего песка, исключительно высокой температуры песка и воздуха, а также противостоять разрушительному воздействию твердых острых камней, встречающихся в пустыне.
Инженеры долго ломали голову над тем, какой принцип взять за основу конструкторского расчета. Решение проблемы проходимости требовало совершенно иного подхода к конструированию шин.
Тут кому-то в голову пришла гениальная идея воспользоваться подсказкой, подаренной самой матушкой-природой. Исходное для расчетов шин удельное давление на грунт было вычислено исходя из веса навьюченного верблюда и площади его следа. Таким путем были получены начальные рабочие гипотезы для определения исходных размеров шин. Для снижения центра тяжести автомобиля необходимо было создать шину с небольшим наружным диаметром. Вследствие высокой температуры протектор покрышки должен быть сравнительно тонким, а профиль поперечного сечения близким к круглому. Для создания большей площади соприкосновения с песком необходимо было создать очень гибкий каркас, обеспечивающий большую деформацию, т.е. каркас с минимальным количеством слоев из прочной каркасной ткани. Первые опытные экземпляры шин, изготовленные с соблюдением указанных условий, были испытаны на 25-тонном автомобиле в 1938 г, и впоследствии устанавливались на все автомашины, работающие в пустыне.
В итоге иностранным производителям удалось создать модель шин, хорошо зарекомендовавших себя при движении в условиях пустыни и показывающих неплохие свойства при движении по иным слабым грунтам. Но создать универсальную модель шин, подходящую для движения на всех типах бездорожья (пески, сухие и мокрые суглинки, дерновое покрытие, сухой и влажный снег) до настоящего времени так и не удалось. Оказалось, что свойства поверхностей, по которым необходимо обеспечить движение внедорожника, слишком многообразны и шины, хорошо подходящие для одного вида бездорожья, совершенно не годятся для другого.
Ведущие конструкторы СССР внимательно изучали опыт мировой автоиндустрии и тоже работали в данном направлении. В СССР хватало своих песков, но наибольшую значимость для народного хозяйства представляла возможность свободного передвижения автомобилей по раскисшим грунтовкам, мокрым суглинкам и рыхлому снегу.
В 1957 г. по заказу Научно-исследовательского автомобильного и автомоторного института НАМИ Ярославским шинным заводом был налажен выпуск опытных шин арочного типа Я-146, учитывающих все особенности грунтов нашей обширной Родины.
Испытаниями НАМИ было установлено, что проходимость автомобиля ЗИЛ-150 (4х2), оборудованного колесами с грунтовыми шинами, резко возросла и может быть оценена как равноценная проходимости автомобилей ЗИЛ-151 и ГАЗ-63 с тремя и двумя ведущими мостами на штатной вездеходной резине. По сухому глубокому песку, а в некоторых случаях и по заболоченной местности проходимость экспериментального заднеприводного автомобиля ЗИЛ-150 оказалась более высокой, чем проходимость автомобилей ЗИЛ-151 и ГАЗ-63 со всеми ведущими мостами.
Также эти шины применяли и на машинах колесной формулы 6х4.
После столь успешных испытаний новых шин в голове легендарного советского конструктора Н.И. Коротоношко возникла идея разработать короткобазный колесный тягач высокой проходимости с применением указанных шин, предназначенный для работы в сельском хозяйстве. Ответственным за разработку трансмиссии этой машины был назначен молодой конструктор Евгений Борисович Александров (сейчас он главный конструктор ведущих мостов НАМИ).
Всем известны недостатки гусеничных тракторов: при высокой проходимости их нельзя эксплуатировать на асфальте, к тому же гусеничный движитель не может обеспечить высокую скорость движения и имеет значительные механические потери, приводящие к высокому расходу топлива. По замыслу конструкторов вновь разработанный тягач должен был обладать всеми достоинствами гусеничного трактора и при этом лишен его недостатков. Предполагалось, что машина будет таскать в поле плуг и иные сельхозприспособления, иметь небольшой кузов для перевозки грузов и при необходимости передвигаться по асфальту.
В результате в конце 50-х был сконструирован НАМИ-044, тягач высокой проходимости дорожно-строительного и сельскохозяйственного назначения.
Вес снаряженного тягача составлял 4100 кг, грузоподъемность – 2000 кг. На тягач был установлен дизель мощностью 135 л.с. и 5-ступенчатая коробка передач с синхронизаторами.
Трехступенчатая раздаточная коробка была выполнена совместно с планетарно-фрикционными механизмами поворота и производила раздачу крутящего момента на два борта, привод был бездифференциальный. Задние и передние колеса одного борта приводились отдельными карданными валами. В колесе был размещен двухступенчатый редуктор. Размер шин составлял 1140х700. Внутреннее давление в шинах было 0,5 – 1,0 атм.
Силовая передача тягача имела 15 передач вперед и три назад и обеспечивала скорость движения от 0,5 км/ч до 45 км/ч. Тягач имел полужесткую подвеску, впереди были установлены кантеливерные рессоры, сзади жесткое крепление ведущего моста к раме. Функции подвески частично выполняли эластичные шины.
Сочетание ведущего привода на все колеса и арочных шин с высокими грунтозацепами существенно повысило проходимость тягача на пашне, грязи и блоте. НАМИ 044 надежно работал с 5-корпусным плугом на весенней пахоте и инженерными орудиями на перемещении грунта.
Тягач не имел управляемых колес, а поворот машины осуществлялся за счет блокирования фрикционами колес одного борта. По сути это был четырехколесный трактор и поворот машины изначально задавался с помощью двух рычагов. Но Н.И. Коротоношко это не понравилось, и он настоял, чтобы в было установлено рулевое колесо, как в обычной машине. Правда, поворачивалось оно на небольшие углы, но зато шофер рулил и трактористом себя не ощущал.
НАМИ 044 был передан для испытаний в Харьковский тракторный завод, где и планировалось наладить серийное производство модели. Но тут столкнулись конструкторские интересы двух коллективов: у харьковчан были наготове свои собственные новые модели гусеничных тракторов и на чужака они смотрели косо. В результате после проведения испытаний машины на черноземах было вынесено резюме: тяговая сила тягача на пахоте недостаточна, несравнима с тяговой силой гусеничных тракторов и серийный выпуск колесных тракторов данного типа нецелесообразен.
Таким образом серийный выпуск НАМИ 044 так и не состоялся.
Но жизнь иногда преподносит сюрпризы даже тракторам. Оказалось, что идея постройки колесного трактора типа 4х4 не умерла, и спустя 12 лет в 1969 г. в Ленинграде на Кировском заводе было развернуто массовое производство трактора К-700, получившего имя «Кировец», который нашел широкое применение в сельском хозяйстве и дорожном строительстве. Впоследствии на базе К-700 было сконструировано множество специализированной техники: лесоштрабелеры, лесотрелевочные машины, грейдозеры, траншеекопатели и прочая дорожно-строительная и специальная техника.
Просто НАМИ 044 значительно обогнал свое время, как и многие другие машины, разработанные конструкторами НАМИ.
Лев Тюрин
Новогорск, октябрь 2009
Последний раз редактировалось Lew Пн ноя 16, 2009 7:55, всего редактировалось 1 раз.
-
Leon
интерсная статья 
ещё я видел маленькие полноприводные дизельные тягачи в армии они ими самолёты тягали и очень о виду похож на этот 
Рассказ про НАМИ 044 вгоняет в депрессию. Каюсь, концовка какая-то грустная. Дабы поднять настроение читателей выкладываю одно из своих ранних эссе.
От автора: написано под впечатлением прочитанного на форуме, где владельцы легкового пикапа Мазда ВТ-50 грузоподъемностью 1000 кг рассказывают о том, как они буксировали с помощью своего пикапа различные автобусы и лесовозы.
Автор посчитал любопытным разместить внизу реакцию участников форума после прочтения рассказа «Как я тащил самолет».
«- Сегодня у одного из моих Пазиков оборвало кардан, тягача под рукой не было, на месте делать - дождь да и от базы около 4 км. по асфальту… Ну и... зацепили его за БТшку капроновым стропом, врубил пониженную и... не ожидал такого результата 5-ть с лишним тонн спокойно поехали сзади, народ обалдевал
-У меня было интереснее. Тащил урал лесовоз на тросе. около 15 тонн. дистанция 65км. все в норме. на 5 пониженной около 45 км в час...на ВТ 50
-Круто, я бы засомневался…
-А у меня выхода другого не было. в час ночи на трассе не многие горят желанием тащить Урала...»
ФОРУМ ПЕРВОГО РОССИЙСКОГО КЛУБА ЛЮБИТЕЛЕЙ ПИКАПОВ, тема «БТ 50 всё таки танк!!!»
Как я тащил самолет
Ну насчет лесовоза ничего не скажу, спорить не буду, а вот я один раз самолет на тросе тащил. Правда небольшой (врать не хочу) – Боинг 727 и без пассажиров.
А дело было так. Ехал я под утро в Шереметьево и как тока свернул с Ленинградки на Международное ш-се, гляжу вперед сквозь туман и не пойму, мираж что ль какой, короче посреди шоссе самолет стоит. Ну я на всякий случай скорость сбросил, да, действительно самолет. Стоит красавец, весь в огнях, а вокруг него пилоты грустные ходят, ботинками по колесам стучат.
Ну я к ним поближе подъехал и из машины кричу: «Вы че братаны, посреди дороги раскорячились, колесо что ль пробили?». А они мне: «Представляешь, самолет в ремонт перегоняли и не рассчитали, по дороге керосин кончился, чуть-чуть до ВПП не дотянули, пришлось на шоссе сажать. А теперь с диспетчером никак не можем связаться, чтобы тягач за нами прислал». (Я ващще давно замечал, что около Ш-2 связь поганая, мобила не фига не берет).
Ладно, говорю, русские своих на войне не бросают, попробую дотащить вашу баржу до аэродрома, заодно мой свежекупленный за бешенные бабки трос (300 тонн на разрыв) проверим. Обрадовались они, словно дети малые, понятное дело, в три часа ночи на трассе не многие горят желанием тащить самолет. Вощщем, прицепили один конец троса к самолету за переднюю стойку, к которой колесо крепится, а другой конец к моей бэтэхе за пумаксимов бампер.
Я рывком самолет дергать не стал, побоялся ему переднюю стойку оторвать, потихонечку так его потянул, шепотом, на первой пониженной. Тут у меня колеса задние забуксовали на месте (зад то легкий), ну думаю, так дело не пойдет. Эй, кричу, небесные ласточки, давайте валите все ко мне в кузов, шоб колеса лучше к асфальту прижались, а кто-нибудь один пусть в самолете остается, рулит.
Как полезли они гурьбой в кузов, во хохма!, второй пилот, бортмеханик, стюардессы, весь экипаж короче у меня уместился, кузов то в бэтэхе вон какой, это вам не тритон. Недовольны конешно, а че делать, ехать то нада. Ну теперь пошло дело, стронулся самолет, покатился. А пока я его около 2-х км. потихоньку буксировал, первый пилот по мобиле до диспетчера дозвонился и тот дал команду ворота на аэродром открыть (ну те, которые между грузовой таможней и церковью, кто знает).
Так и подкатил я самолет прямо к ангарам в лучшем виде. Очень экипаж рад был, пилоты мне в виде благодарности кучу аэрофлотовских календарей надарили, а девки-стюардессы (во прикол!) затащили меня на борт, расцеловали прям всего, а потом… (ну это я писать не буду, супруга моя иногда на форум заходит, интересуется).
Короче, было весело, и трос мой выдержал и бампер пумаксовский проявил себя молодцом, не подвел (Максу респект и уважуха! Кстати, где давно обещанный передний силовой бампер?).
Короче, ВТ-50 офигительный аппарат, настоящий танк, ни разу не пожалел, что купил.
Подпись: черный ВТ-50 тяжеловоз-самолетовоз.
Участники форума:
Guarda
Кстати: почему, Мар, у тебя на пониженной задние колеса только буксовали - у тебя сказано, что пониженную ты же уже включил??? ИЛИ НА БТ пониженная включается независимо от полного привода (подключения переднего моста)??? Если нет, то почему передние колеса не буксовали - ведь у вас там жесткая межосевая блокировка:???? И кстати буксовали задние оба колеса или только одно???
AXL
это когда было? в новости про это не просочилось.. что-то как-то странно.. на шоссе.. в Москве.. провода.. столбы.. еще и стюардессы в кузов.. и там... хрен знает..
AXL
это не флуд. Это констатация факта, что история похожа на полный гон.
BT-50 такой же танк, как и остальные пикапы.
Yan
Да робяты! с юмором у вас тяжко....
AXL
это типа шутка чтоли была? а... смешно тогда.
Izo
У Маrа Навара
AXL
ну хоть в подпись написал чтоли, я ж не помню у кого какая машина..
Yan
Героев надо знать в ЛИЦО!
Лев Тюрин
Новогорск
От автора: написано под впечатлением прочитанного на форуме, где владельцы легкового пикапа Мазда ВТ-50 грузоподъемностью 1000 кг рассказывают о том, как они буксировали с помощью своего пикапа различные автобусы и лесовозы.
Автор посчитал любопытным разместить внизу реакцию участников форума после прочтения рассказа «Как я тащил самолет».
«- Сегодня у одного из моих Пазиков оборвало кардан, тягача под рукой не было, на месте делать - дождь да и от базы около 4 км. по асфальту… Ну и... зацепили его за БТшку капроновым стропом, врубил пониженную и... не ожидал такого результата 5-ть с лишним тонн спокойно поехали сзади, народ обалдевал
-У меня было интереснее. Тащил урал лесовоз на тросе. около 15 тонн. дистанция 65км. все в норме. на 5 пониженной около 45 км в час...на ВТ 50
-Круто, я бы засомневался…
-А у меня выхода другого не было. в час ночи на трассе не многие горят желанием тащить Урала...»
ФОРУМ ПЕРВОГО РОССИЙСКОГО КЛУБА ЛЮБИТЕЛЕЙ ПИКАПОВ, тема «БТ 50 всё таки танк!!!»
Как я тащил самолет
Ну насчет лесовоза ничего не скажу, спорить не буду, а вот я один раз самолет на тросе тащил. Правда небольшой (врать не хочу) – Боинг 727 и без пассажиров.
А дело было так. Ехал я под утро в Шереметьево и как тока свернул с Ленинградки на Международное ш-се, гляжу вперед сквозь туман и не пойму, мираж что ль какой, короче посреди шоссе самолет стоит. Ну я на всякий случай скорость сбросил, да, действительно самолет. Стоит красавец, весь в огнях, а вокруг него пилоты грустные ходят, ботинками по колесам стучат.
Ну я к ним поближе подъехал и из машины кричу: «Вы че братаны, посреди дороги раскорячились, колесо что ль пробили?». А они мне: «Представляешь, самолет в ремонт перегоняли и не рассчитали, по дороге керосин кончился, чуть-чуть до ВПП не дотянули, пришлось на шоссе сажать. А теперь с диспетчером никак не можем связаться, чтобы тягач за нами прислал». (Я ващще давно замечал, что около Ш-2 связь поганая, мобила не фига не берет).
Ладно, говорю, русские своих на войне не бросают, попробую дотащить вашу баржу до аэродрома, заодно мой свежекупленный за бешенные бабки трос (300 тонн на разрыв) проверим. Обрадовались они, словно дети малые, понятное дело, в три часа ночи на трассе не многие горят желанием тащить самолет. Вощщем, прицепили один конец троса к самолету за переднюю стойку, к которой колесо крепится, а другой конец к моей бэтэхе за пумаксимов бампер.
Я рывком самолет дергать не стал, побоялся ему переднюю стойку оторвать, потихонечку так его потянул, шепотом, на первой пониженной. Тут у меня колеса задние забуксовали на месте (зад то легкий), ну думаю, так дело не пойдет. Эй, кричу, небесные ласточки, давайте валите все ко мне в кузов, шоб колеса лучше к асфальту прижались, а кто-нибудь один пусть в самолете остается, рулит.
Как полезли они гурьбой в кузов, во хохма!, второй пилот, бортмеханик, стюардессы, весь экипаж короче у меня уместился, кузов то в бэтэхе вон какой, это вам не тритон. Недовольны конешно, а че делать, ехать то нада. Ну теперь пошло дело, стронулся самолет, покатился. А пока я его около 2-х км. потихоньку буксировал, первый пилот по мобиле до диспетчера дозвонился и тот дал команду ворота на аэродром открыть (ну те, которые между грузовой таможней и церковью, кто знает).
Так и подкатил я самолет прямо к ангарам в лучшем виде. Очень экипаж рад был, пилоты мне в виде благодарности кучу аэрофлотовских календарей надарили, а девки-стюардессы (во прикол!) затащили меня на борт, расцеловали прям всего, а потом… (ну это я писать не буду, супруга моя иногда на форум заходит, интересуется).
Короче, было весело, и трос мой выдержал и бампер пумаксовский проявил себя молодцом, не подвел (Максу респект и уважуха! Кстати, где давно обещанный передний силовой бампер?).
Короче, ВТ-50 офигительный аппарат, настоящий танк, ни разу не пожалел, что купил.
Подпись: черный ВТ-50 тяжеловоз-самолетовоз.
Участники форума:
Guarda
Кстати: почему, Мар, у тебя на пониженной задние колеса только буксовали - у тебя сказано, что пониженную ты же уже включил??? ИЛИ НА БТ пониженная включается независимо от полного привода (подключения переднего моста)??? Если нет, то почему передние колеса не буксовали - ведь у вас там жесткая межосевая блокировка:???? И кстати буксовали задние оба колеса или только одно???
AXL
это когда было? в новости про это не просочилось.. что-то как-то странно.. на шоссе.. в Москве.. провода.. столбы.. еще и стюардессы в кузов.. и там... хрен знает..
AXL
это не флуд. Это констатация факта, что история похожа на полный гон.
BT-50 такой же танк, как и остальные пикапы.
Yan
Да робяты! с юмором у вас тяжко....
AXL
это типа шутка чтоли была? а... смешно тогда.
Izo
У Маrа Навара
AXL
ну хоть в подпись написал чтоли, я ж не помню у кого какая машина..
Yan
Героев надо знать в ЛИЦО!
Лев Тюрин
Новогорск
Lew,
Выше всяких похвал!
Господа Администраторы. Подумайте, может стоит сделать раздел технико-исторических статей. И то, что пишет Lew перенести туда? По-моему, в рамках только форума таким творениям слишком мало места.
Выше всяких похвал!
Господа Администраторы. Подумайте, может стоит сделать раздел технико-исторических статей. И то, что пишет Lew перенести туда? По-моему, в рамках только форума таким творениям слишком мало места.
Истина стучится в дверь, а ты говоришь: "Пошла прочь, я
ищу истину". И она уходит. Непонятно...
ищу истину". И она уходит. Непонятно...