Первые Советские полноприводные автобусы
Модераторы: Black, Boris Leibman, genkor
Первые Советские полноприводные автобусы
«Въезд его не произвел в городе совершенно никакого шума и не был
сопровожден ничем особенным; только два русские мужика, стоявшие
у дверей кабака против гостиницы, сделали кое-какие замечания,
относившиеся, впрочем, более к экипажу, чем к сидевшему в нем.
«Вишь ты, — сказал один другому, — вон какое колесо! что ты думаешь,
доедет то колесо, если б случилось, в Москву или не доедет?»
— «Доедет», — отвечал другой.
«А в Казань-то, я думаю, не доедет?»
— «В Казань не доедет», — отвечал другой. Этим разговор и кончился»
Н.В. Гоголь «Мертвые души»
Первые Советские полноприводные автобусы
(рассказ о том, как советские конструкторы помирили проходимость с устойчивостью)
Спросите любую блондинку, уютно устроившуюся за рулем RX-300 или RAV-4 о том, что такое автобус, и она тут же объяснит вам, что автобусом называется этот ужасный медлительный и неповоротливый грузовик, накрытый сверху железной крышей, в котором сидит много людей и который бездумно мотается по дороге, а временами неожиданно встает, как вкопанный, короче сволочь и всем мешает нормально ехать. В большинстве случаев так оно и есть.
Согласно классификации автотранспортных средств, принятой правилами ЕЭК ООН М-2 и М-3, автобусом называется автотранспортное средство с двигателем, предназначенное для перевозки пассажиров с числом мест для сидения (помимо сиденья водителя) более 8. А проще говоря, автобусом можно назвать автомобиль, специально предназначенный для перевозки большого количества пассажиров, рейсовым автобусом – автомобиль, предназначенный для перевозки пассажиров по определенному маршруту за плату по предварительно купленным билетам и отправляющийся в рейс согласно расписания.
Предтечей первого автобуса явились огромные кареты, перевозящие 10-12 пассажиров, появившиеся на улицах Парижа в 1662 году. Как гласит легенда, идея создания данного вида пассажирского транспорта пришла в голову известному французскому физику Паскалю, он и назвал первый экипаж латинским словосочетанием «омнибус», что означает «для всех». Но несмотря на то, что омнибус обладал многими признаками, присущими автобусу, таковым называть его было бы неправильно, ибо у него не хватало самого главного – двигателя, следовательно, он не подпадал под выведенное еще двести лет назад определение: «Автомобиль это самобеглая телега, способная передвигаться по улицам без помощи лошадей».
Самобеглость у омнибусов появилась в начале ХIХ века, когда лошадей поставили в стойла, а на карету установили паровой двигатель. Первый в истории автобус сконструировали в Англии в 1801 году, это уже был автомобиль с паровым двигателем, предназначенный для перевозки 8-ми пассажиров, а в 1832 году был уже сконструирован большой автобус, вмещающий 50 человек. В то время эти транспортные средства по-прежнему называли привычным словом омнибус. Но вот к концу ХIХ века на улицах немецких городов к запаху от сгоревшего угля стал мало-помалу подмешиваться знакомый всем нам с детства по первым мопедам и мотоциклам волнующий и будоражащий кровь запах сгоревшего бензина. А вскоре произошло знаковое событие - в 1894-1895 в Германии был построен первый в мире автобус с двигателем внутреннего сгорания, работающем на бензине. Он вмещал 8 пассажиров и курсировал по 15-километровой трассе между немецкими городами Зиген, Нетфен и Дойц.
Первый в мире автобус с бензиновым двигателем.
Мало-помалу автобусы стали появляться на улицах городов и вскоре стали привычным атрибутом городской жизни.
Поскольку автобусы предназначались для перевозки пассажиров в городах и между городами, их движение осуществлялось по дорогам. Дороги бывают разного качества, но все же дорогой во все времена называлось место, специально предназначенное для движения транспорта и пешеходов и, как правило, имеющее твердую основу и поддерживаемое специальными дорожными службами в состоянии, позволяющем транспорту двигаться без застревания и повреждения конструкции. Поэтому автобусы, имеющие распределение силового привода ко всем колесам (полноприводные) не конструировали, по дорогам могли свободно двигаться и заднеприводные автобусы.
Попутно хочу заметить, что мировые страны по своему отношению к дорогам можно условно разделить на две категории:
I – развитые, это те, которые усовершенствуют и всячески развивают сеть своих дорог, добиваясь того, что к любому населенному пункту можно подъехать на обычном дорожном автомобиле;
II – не развитые, которые вместо того, чтобы строить хорошие дороги, убирать зимой снег и вовремя заделывать выбоины, производят автомобили улучшенной проходимости, предназначенные для того, чтобы в любое время года подъехать к населенному пункту где дорога не проложена вовсе.
Обе эти концепции имеют право на жизнь, но у нас на Родине отчего-то прижилась вторая. В нашей родной необъятной стране во все времена с дорогами была полная беда. Совершенно прав был мудрый Карамзин, когда заметил, что: «В России есть две беды – плохие дороги и дураки». Как видите, данная поговорка не утратила своей актуальности и по сей день.
Таким образом, исторически сложилось так, что автобусы в развитых странах имели небольшой дорожный просвет, дорожные шины с гладким протектором и силовой привод только к части колес, что обеспечивало им хорошую устойчивость, экономичность и возможность движения на высоких скоростях. Это и послужило главной причиной того, что самые развитые в автомобильном отношении страны: Америка, Германия и Франция автобусы, имеющие привод ко всем колесам, серийно не производили. А для эксплуатации в странах, где дороги отсутствовали, в Америке в конце 20-х начале 30-х годов прошлого века выпускалось два типа автобусов:
1. На базе крепкого грузового автомобиля с колесной формулой 6х4 с двумя задними ведущими мостами и большим дорожным просветом.
2. В виде автопоезда, состоящего из грузового автомобиля-тягача с колесной формулой 6х6 или 4х4, буксирующего большой пассажирский трейлер.
Тем не менее, родиной первого полноприводного автобуса считается Америка, где в 1930 году инженеры фирмы Eckland Brothers из Миннеаполиса изготовили опытный образец автобуса с колесной формулой 4х4.
Но причиной его появления на свет явилась не задача повышения проходимости, а требования унификации. Дело в том, что фирма Eckland Brothers не располагала в то время наличием двигателя большой мощности, способном обеспечить приемлемую разгонную динамику тяжелого автобуса. И конструкторы применили широко используемое в то время техническое решение: установили сразу два двигателя, один из которых приводил в движение колеса задней оси, а другой – передней. Доступ к ним был организован из салона автобуса.
Это давало ряд преимуществ. Например, для движения не сильно загруженного автобуса по хорошей горизонтальной дороге можно было использовать лишь один двигатель, а при полной загрузке пассажирами и багажом или во время движения по гористой местности подключался второй двигатель. В случае поломки одного из моторов сохранялась возможность движения до места ремонта с использованием второго. Каждый из двигателей передавал мощность через обычную, рассчитанную на него трансмиссию, что очень удобно для унификации. Таким образом, применение в автобусе двух двигателей позволило удвоить мощность и улучшить тяговые качества с очень низкими производственными издержками, сохраняя почти без изменений стандартные агрегаты. Остальные решения, направленные на улучшение проходимости: увеличение дорожного просвета, использование специальных шин с усиленными грунтозацепами и пр. на этом автобусе не применялись, да и в серию машина не пошла.
Время шло, автобусы по-прежнему раскатывали по шоссе и даже не помышляли о том, чтобы пуститься штурмовать бездорожье.
Но в ту эпоху существовала на свете одна небезызвестная страна, занимающая территорию площадью 22,4 млн. квадратных километров, называвшаяся СССР. Страна была большая и дорог хронически не хватало.
Сегодня мало кто помнит, что в начале 50-х годов прошлого века СССР был государством аграрно-промышленным. В те годы страна хорошо усвоила кровавые уроки, заданные недавно окончившейся жестокой войной. Правительство понимало, что сила, мощь и безопасность государства напрямую зависят от его самодостаточности, то есть способности обеспечить себя всем необходимым, оказавшись в полной изоляции в случае новой войны. В результате огромная часть населения страны занималась сельским хозяйством.
Если бы в то время на прилавках магазинов вдруг появилось импортное мясо – министр сельского хозяйства на следующий день был бы расстрелян как враг народа. По всей стране стеной стояли рожь и пшеница, покачивались на ветру крепкие початки кукурузы, зрели в земле крупные клубни картофеля, в коровниках в ожидании доярок мычала скотина, а в хлевах довольно похрюкивали сытые свиньи.
Все это великолепие требовало приложения невероятных человеческих усилий, не секрет, что большая часть страны находилась в так называемой зоне рискованного земледелия. В сельском хозяйстве было задействовано огромное количество людей, работающих в многочисленных колхозах и совхозах. Эти люди трудились от зари до зари и от посевной до жатвы, не зная выходных и праздников. Многие деревни и села (в наше время давно вымершие), находились на отшибе, к ним вели грунтовые дороги, которые в осенне-весенний период, да и во время летних ливней превращались в море грязи. Во многих населенных пунктах магазины отсутствовали, люди не имели возможность купить предметы первой необходимости: хлеб, сахар, спички, соль, папиросы.
Но в то сказочное время государство старалось заботиться о своих тружениках и многие умные головы думали над тем, как облегчить жизнь простого колхозника. Очевидным решением проблемы обеспечения людей товарами была организация передвижных мобильных магазинов, переезжающих от деревни к деревне, о села к селу. Передвижные – значит на колесах. Следовательно, самым простым решением было устройство магазина на базе прицепа-фургона, накрытого сверху крышей и оснащенного элементарным торговым оборудованием, который будет перемещать грузовой автомобиль-тягач.
Но СССР это вам не сегодняшняя страна непонятной ориентации, кем-то названная этим святым именем Россия. В то время народные деньги считать умели, тогда простым росчерком пера миллиарды в землю не зарывали и денежный запас государства на хранение врагу не передавали. В те годы под самое пустячное решение требовалось глубокое экономическое обоснование. Умные головы быстро просчитали, что устраивать передвижной сельский магазин на базе прицепа экономически нецелесообразно, ибо: 1) требуется изготовить большое количество прицепов ранее не выпускавшихся, а заводы, производящие транспортные средства данного типа и так работали на пределе; 2) тягач, перемещающий прицеп, будет двигаться незагруженным, а как известно, «холостой рейс – убыток стране»; 3) он будет отвлечен от выполнения своих основных задач – перевозок народно-хозяйственных грузов.
И тут в чью то светлую голову пришла гениальная идея организовать передвижные сельские магазины на базе автобусов. С 1949 года на Горьковском заводе автобусов производилась модель ГЗА-651. Основой автобуса служила платформа грузового автомобиля ГАЗ-51И. Через три года производство из Горького перенесли в Павлово-на-Оке, где местный Завод автотракторного инструмента ЗАТИ (впоследствии переименованный в известный всем ПАЗ) 5 августа 1952 года выпусти первые пять автобусов, получившие индекс ПАЗ-651. Именно эту модель и было решено использовать для постройки передвижного магазина, названного «автолавка».
ПАЗ-651
В августе 1954 года началось проектирование и изготовление двух опытных образцов, которое завершилось к празднику Октябрьской революции. В одном из них торговля предусматривалась с заходом покупателей внутрь, в другом продавцы находились внутри, а покупатели снаружи, что оказалось более удобно. При испытаниях было установлено, что автобусы, получившие в наследство от грузовика крепкую ходовую часть и трансмиссию, позволяющие выдержать длительную эксплуатацию на плохих дорогах, хоть и имели приличный дорожный просвет около 240 мм под картером заднего моста, но колесная формула 4х2 и наличие сдвоенных задних колес существенно ограничивали проходимость машин при движении на влажных суглинках и по глубоком снегу. Конструкторам стало ясно, что для успеха намеченного мероприятия необходимо оснастить машину-автолавку приводом ко всем колесам. В этом не было особой сложности, поскольку ГАЗ в то время выпускал автомобиль ГАЗ-63 с колесной формулой 4х4, имевший шасси и трансмиссию практически идентичную с ГАЗ-51, на основе которого был построен ПАЗ-651. В результате особой переделки конструкции не требовалось.
Но не все было так просто. ГАЗ-63 имел великолепные конструктивно заложенные вездеходные качества: раздаточную коробку с демультипликатором, одинарные шины с высокими грунтозацепами, одинаковый размер колеи мостов и большой дорожный просвет. Но у него имелся конструктивный недостаток, о котором в советской прессе тех лет старались не упоминать: инженеры ГАЗа не совсем верно рассчитали соотношение ширины колеи и положения центра тяжести автомобиля. В ходе эксплуатации оказалось, что машина, обладающая неплохой опорной и продольной проходимостью, имела недостаточную поперечную устойчивость и склонность к опрокидыванию при поворотах малого радиуса и движении на косогорах. Шофер, не верно рассчитав безопасную скорость прохождения поворота или крутизну обочины при остановке, нередко укладывал машину на бок.
В результате на стадии разработки первой в СССР (а может быть и в мире) передвижной автолавки автобусной компоновки перед конструкторами встал непростой выбор чем пожертвовать: проходимостью ради улучшения устойчивости, или устойчивостью ради улучшения проходимости. Эти два свойства всегда находятся во взаимном противоречии, аналогичные вопросы конструкторы разрешают и в наши дни.
Устойчивость можно было повысить путем увеличения ширины колеи мостов (расстояния между колесами). Но для этого нужно было изготовить мосты новой конструкции, что нарушало требование унификации и влекло необходимость расширения производства на ГАЗе. Другим способом повышения устойчивости было применение сдвоенных (двухскатных) колес, что не требовало изготовления новых мостов. В результате конструкторы решили создавшуюся проблему простым способом: они взяли за основу новой машины шасси ГАЗ-63, спереди оставили одинарные колеса, а сзади установили сдвоенные, причем «родные» шины размерностью 975-20 заменили шинами 750-20, смонтировав их на дисках автомобиля ЗИС-5. Рессоры от ГАЗ-63 заменили имеющими меньшую жесткость рессорами от ПАЗ-651, а для гашения колебаний кузова спереди и сзади установили амортизаторы. Эти простые конструктивные решения позволили добиться снижения центра тяжести и увеличения ширины колеи, что способствовало улучшению устойчивости.
Но такое решение, как и всякий компромисс, было половинчатым.
Дело в том, что для существенного повышения устойчивости разумным было бы сделать сдвоенные колеса на обоих мостах, то есть таким нехитрым способом увеличить ширину колеи без существенного изменения базовой конструкции. Это привело бы и к улучшению опорной проходимости, так как увеличение площади отпечатка шины снижает удельное давление на грунт и, как следствие, уменьшает глубину колеи при движении на деформируемых грунтах. Как известно из теории автомобиля, чем меньше глубина колеи, образованная колесами машины, тем меньше сила сопротивления качению, следовательно, больший запас силы сцепления колеса с грунтом может быть использован для преодоления иных сил сопротивления движению.
Такое техническое решение уже применялось фирмой Renault еще в 1923 году при постройке трех автомобилей, предназначенных для движения по пескам во время автопробега по пустыне.
Но уже тогда выявились многочисленные недостатки применения сдвоенных колес:
1) усложняется контроль за давлением воздуха в шине внутренних колес, тяжело заметить их прокол;
2) требуется большее количество запасных колес и дополнительное место для их размещения;
3) уменьшение удельного давления на грунт полезно при движении по пескам, глубокому зернистому снегу, а также на грунтах, более слабых в нижних слоях и более стойких в верхних (болотистое основание, заросшее дерном или балластированное сверху, мостовая на песчаном основании). Но при движении на грунтах более слабых в верхних слоях и более стойких в нижних (размокший с поверхности грунт, мостовая, покрытая слоем грязи, заснеженная дорога) желательно повышение внутреннего давления на грунт, что может обеспечить одинарное колесо с торовой поверхностью шины, которое вытесняя в стороны слабые слои грунта вступает в зацепление с твердой подосновой;
4) в зазор между сдвоенными колесами забивается глина, что увеличивает массу колесного движителя и вызывает дополнительные потери мощности на утрамбовку «глиняного клина» между скатами и излишние потери мощности на преодоление прилипания к грунта к шине (по сравнению с одинарным коесом таких же размеров);
5) из-за наличия дополнительных колес увеличивается стоимость машины;
6) с увеличением ширины протектора возрастает величина момента сопротивления повороту – шофер вынужден прикладывать чрезмерное усилие к рулевому колесу, что особенно неудобно при отсутствии усилителя рулевого управления.
Советские конструкторы все это прекрасно знали, поэтому и ограничились установкой сдвоенных шин только на заднем мосту.
Но и это решение не лучшее для проходимости. Общеизвестно, что при двойном заднем скате след от передних колес больше вредит, чем помогает движению, так как последним приходится разрушать уплотненные края колеи, оставленные передними колесами. Эта главная причина того, что при конструировании полноприводных автомобилей применяют одинарные колеса при одинаковой ширине колеи всех ведущих мостов. Кроме того, две стандартные шины, соединенные между собой в единый движитель, имеют меньшее количество грунтозацепов, чем могла бы иметь одна шина такой же ширины и диаметра.
Но конструкторы вполне здраво рассудили, что в отличие от военных автомобилей высокой проходимости, автолавке не ставились задачи таскать пушки, а также перевозить грузы и бойцов в условиях полного отсутствия дорог. Машина предназначалась для эксплуатации на плохих, разбитых, разъезженных, скользких, покрытых снегом, но все же дорогах. Поэтому ими и была применена данная внедорожная концепция, проверенная еще во время войны при эксплуатации американских грузовых автомобилей «Шевроле G-7117», полученных по ленд-лизу из США в количестве 47700 экземпляров: увеличенный дорожный просвет; наличие шин с грунтозацепами; наличие демультипликатора; два ведущих моста-балки с возможностью принудительного отключения одного из них, одинарные передние и сдвоенные задние колеса. Впоследствии жизнь показала правильность выбранной конструктивной схемы.
Первые в СССР полноприводные машины-автолавки с автобусным кузовом, получившие серийный индекс ПАЗ-659, были изготовлены на Павловском заводе в количестве 10 штук в апреле 1955 года.
Затем начались чудеса. Не успела еще улечься пыль, поднятая на дороге колесами последней полноприводной автолавки, отправляющейся в трудовой путь под приветственные крики радостных заводчан, а на конвейере завода уже начали сборку автолавок на обычном шасси от ГАЗ-51, то есть заднеприводных. И это несмотря на категоричный вывод главного конструктора Ю. Сорочкина: «Чрезвычайно важное значение для развозной торговли имеет проходимость автомобиля. Шасси ГАЗ-51 не отвечает полностью предъявляемым требованиям…»
Впрочем, ничего удивительного в этом нет, главной причиной происходящего явилась неповоротливость плановой экономики огромной страны. Первый в истории массово выпускаемый советский грузовой автомобиль высокой проходимости с колесной формулой 4х4 ГАЗ-63 имел чрезвычайно высокий спрос в армии и народном хозяйстве, Горьковский автомобильный завод едва успевал выполнять собственный план, поэтому предприятие-смежник, выпускающее автомобили-автолавки с использованием шасси от ГАЗ-63, снабжалось по остаточному принципу и с постоянными перебоями. Пришлось брать не то, что хочется, а то, что дают. В результате вместе с машинами колесной формулы 4х4 Павловский завод стал выпускать автолавки с приводом только на задние колеса, построенные на основе шасси ГАЗ-51И, причем они также выпускались под индексом ПАЗ-659. Сложилась парадоксальная ситуация: под одним индексом фактически выпускались две разные модели с колесной формулой 4х2 и 4х4, на разных шасси, но с одинаковым кузовом. И, по-видимому, полноприводные автолавки выпускались в совсем небольшом количестве, в результате фотографии, где запечатлены для истории эти машины, до нас не дошли. И даже на «фирменном» проспекте советский «mobile shop» изображен с не ведущим передним мостом.
Автолавка на шасси ГАЗ-51И с колесной формулой 4х2
В конце 1 квартала 1957 года автомобиль был слегка модернизирован и получил индекс ПАЗ-659А. Также с 1956 по 1958 годы было построено 365 специализированных автобусов ПАЗ-659Б «Эпидемиологическая лаборатория».
Строго говоря, эти специализированные транспортные средства не правильно называть автобусами, поскольку они не предназначались для перевозки пассажиров, а выполняли иные народно-хозяйственные задачи, хотя по форме кузова были схожи со своим прародителем - серийным автобусом ГЗА(ПАЗ)-651, и некоторые из них впоследствии использовались для перевозки пассажиров в отдаленных районах страны, не имеющих развитой сети автомобильных дорог.
А первыми советскими автобусами, имеющими силовой привод ко всем колесам, можно назвать выпускаемые с 1952 года на 101-м Центральном авторемонтном заводе (101 ЦАРЗ) Министерства обороны СССР автобусы для армии: санитарные, штабные и предназначенные для перевозки солдат.
Штабной автобус АШ-4
Машина базировалась на обычном шасси от ГАЗ-63 с одинарными колесами на обоих мостах.
В 1956 году 101 ЦАРЗ МО СССР выпустил небольшое количество автобусов обновленной модели, получивший индекс АП-6
АП-6
Но военные автобусы имели тот же недостаток, что и ГАЗ-63 – склонность к опрокидыванию, поэтому массовыми так и не стали.
В 1958 году производство полноприводных машин автобусной компоновки на шасси ГАЗ-63Е (со сдвоенными задними колесами) было развернуто на Курганском заводе, там выпускались модели ПАЗ-659 – автолавка; ПАЗ-663 – автобус для геофизической лаборатории, с 1963 года он выпускался под индексом КАвЗ-663А.
Иногда похожие автобусы на шасси ГАЗ-63Е строили и другие предприятия, например Ворошиловский ГАрЗ собирал их для военизированных горноспасательных частей ВГСЧ. В 1958 году 70 автобусов ПАЗ-663 пришли на Мытищинский машиностроительный завод, где на них базе изготовили передвижные геофизические лаборатории.
Геофизическая лаборатория
Спецмодификация на базе ПАЗ-663
Новый автомобиль-автолавка автобусной компоновки нашел широкое применение в народном хозяйстве большой страны, был востребован и производился на Павловском заводе семь лет. Всего было выпущено 5200 ПАЗ-659 и 659-А, сколькие из них имели привод ко всем колесам, неизвестно. На Курганском заводе автобус КАвЗ-663 выпускался по 1968 год.
Автобус КАвЗ-663 на шасси ГАЗ-63Е выпуска 60-х г.г.
А самое главное, новоявленный полноприводный автобус вполне соответствовал принятой в те годы доктрине: «Хочешь мира – готовься к войне». В случае вооруженных конфликтов он мог быть использован в качестве средства перевозки бойцов и эвакуации раненных с поля боя.
Конечно, хочется быть патриотом и гордо заявить: вот видите, несмотря на то, что наш автопром волею судьбы был навсегда обречен довольствоваться ролью догоняющего, в данном конкретном примере он вдруг неожиданно вырвался в лидеры, советским конструкторам пришлось идти впереди планеты всей и делать полноприводный автобус первыми в мире и вдобавок не только с нуля, а еще и находясь в узком фарватере, задаваемом привязкой к серийно производимым узлам и агрегатам.
Но историческая справедливость требует отметить, что и здесь советские инженеры не были первопроходцами. Автобусы капотной компоновки с колесной формулой 4х4 и сдвоенными задними колесами уже в 40-х годах прошлого столетия выпускались в Америке для нужд армии. Конструкторы Павловского завода не совершили революцию, они просто грамотно согласовали между собой имеющиеся в распоряжении серийно выпускаемые механизмы трансмиссии и ходовой части, в результате автомобиль оказался удачливым и явился родоначальником полноприводных автобусов, выпускаемых на ПАЗе и по сей день.
Лев Тюрин,
Новогорск, март 2010
Список литературы.
Агейкин Я.С. «Вездеходные колесные и комбинированные движители», М., Машиностроение, 1972 г.
Кочнев Е. «Автомобили Красной Армии», М., «ЯУЗА» «ЭКСМО» 2009 г.
Лаптев С.А. «О проходимости автомобиля», Мотор №8-9, 1938 г.
Липгарт А.А. «Развитие конструкции грузовых автомобилей Горьковского автозавода им. Молотова», Автомобильная промышленность, №9, 1946 г.
Марков Н., Деменьтьев Д. «Коробочки всея Руси».
Соколов М. «Нестандартные ГАЗ-63».
Тюрин Л. «Автобус, летящий сквозь пустыню».
Фиттерман Б.М. «Конструкции многомоторных автомобилей и области их применения», Автомобильная промышленность, №12, 1947 г.
Автор выражает глубочайшее уважение и признательность Игорю Денисовец, который содержит такой важный для каждого человека, увлеченного автомобилями, сайт с подробнейшей информацией об отечественных автомобилях, где ищущий обязательно найдет знания http://denisovets.narod.ru/models.html . Некоторые фото отечественных автобусов в данной статье взяты с названного сайта, за что Игорю отдельное спасибо.
Рассказ не претендует на роль серьезного исторического исследования, это литератуное произведение, посему в тексте возможны неточности.
сопровожден ничем особенным; только два русские мужика, стоявшие
у дверей кабака против гостиницы, сделали кое-какие замечания,
относившиеся, впрочем, более к экипажу, чем к сидевшему в нем.
«Вишь ты, — сказал один другому, — вон какое колесо! что ты думаешь,
доедет то колесо, если б случилось, в Москву или не доедет?»
— «Доедет», — отвечал другой.
«А в Казань-то, я думаю, не доедет?»
— «В Казань не доедет», — отвечал другой. Этим разговор и кончился»
Н.В. Гоголь «Мертвые души»
Первые Советские полноприводные автобусы
(рассказ о том, как советские конструкторы помирили проходимость с устойчивостью)
Спросите любую блондинку, уютно устроившуюся за рулем RX-300 или RAV-4 о том, что такое автобус, и она тут же объяснит вам, что автобусом называется этот ужасный медлительный и неповоротливый грузовик, накрытый сверху железной крышей, в котором сидит много людей и который бездумно мотается по дороге, а временами неожиданно встает, как вкопанный, короче сволочь и всем мешает нормально ехать. В большинстве случаев так оно и есть.
Согласно классификации автотранспортных средств, принятой правилами ЕЭК ООН М-2 и М-3, автобусом называется автотранспортное средство с двигателем, предназначенное для перевозки пассажиров с числом мест для сидения (помимо сиденья водителя) более 8. А проще говоря, автобусом можно назвать автомобиль, специально предназначенный для перевозки большого количества пассажиров, рейсовым автобусом – автомобиль, предназначенный для перевозки пассажиров по определенному маршруту за плату по предварительно купленным билетам и отправляющийся в рейс согласно расписания.
Предтечей первого автобуса явились огромные кареты, перевозящие 10-12 пассажиров, появившиеся на улицах Парижа в 1662 году. Как гласит легенда, идея создания данного вида пассажирского транспорта пришла в голову известному французскому физику Паскалю, он и назвал первый экипаж латинским словосочетанием «омнибус», что означает «для всех». Но несмотря на то, что омнибус обладал многими признаками, присущими автобусу, таковым называть его было бы неправильно, ибо у него не хватало самого главного – двигателя, следовательно, он не подпадал под выведенное еще двести лет назад определение: «Автомобиль это самобеглая телега, способная передвигаться по улицам без помощи лошадей».
Самобеглость у омнибусов появилась в начале ХIХ века, когда лошадей поставили в стойла, а на карету установили паровой двигатель. Первый в истории автобус сконструировали в Англии в 1801 году, это уже был автомобиль с паровым двигателем, предназначенный для перевозки 8-ми пассажиров, а в 1832 году был уже сконструирован большой автобус, вмещающий 50 человек. В то время эти транспортные средства по-прежнему называли привычным словом омнибус. Но вот к концу ХIХ века на улицах немецких городов к запаху от сгоревшего угля стал мало-помалу подмешиваться знакомый всем нам с детства по первым мопедам и мотоциклам волнующий и будоражащий кровь запах сгоревшего бензина. А вскоре произошло знаковое событие - в 1894-1895 в Германии был построен первый в мире автобус с двигателем внутреннего сгорания, работающем на бензине. Он вмещал 8 пассажиров и курсировал по 15-километровой трассе между немецкими городами Зиген, Нетфен и Дойц.
Первый в мире автобус с бензиновым двигателем.
Мало-помалу автобусы стали появляться на улицах городов и вскоре стали привычным атрибутом городской жизни.
Поскольку автобусы предназначались для перевозки пассажиров в городах и между городами, их движение осуществлялось по дорогам. Дороги бывают разного качества, но все же дорогой во все времена называлось место, специально предназначенное для движения транспорта и пешеходов и, как правило, имеющее твердую основу и поддерживаемое специальными дорожными службами в состоянии, позволяющем транспорту двигаться без застревания и повреждения конструкции. Поэтому автобусы, имеющие распределение силового привода ко всем колесам (полноприводные) не конструировали, по дорогам могли свободно двигаться и заднеприводные автобусы.
Попутно хочу заметить, что мировые страны по своему отношению к дорогам можно условно разделить на две категории:
I – развитые, это те, которые усовершенствуют и всячески развивают сеть своих дорог, добиваясь того, что к любому населенному пункту можно подъехать на обычном дорожном автомобиле;
II – не развитые, которые вместо того, чтобы строить хорошие дороги, убирать зимой снег и вовремя заделывать выбоины, производят автомобили улучшенной проходимости, предназначенные для того, чтобы в любое время года подъехать к населенному пункту где дорога не проложена вовсе.
Обе эти концепции имеют право на жизнь, но у нас на Родине отчего-то прижилась вторая. В нашей родной необъятной стране во все времена с дорогами была полная беда. Совершенно прав был мудрый Карамзин, когда заметил, что: «В России есть две беды – плохие дороги и дураки». Как видите, данная поговорка не утратила своей актуальности и по сей день.
Таким образом, исторически сложилось так, что автобусы в развитых странах имели небольшой дорожный просвет, дорожные шины с гладким протектором и силовой привод только к части колес, что обеспечивало им хорошую устойчивость, экономичность и возможность движения на высоких скоростях. Это и послужило главной причиной того, что самые развитые в автомобильном отношении страны: Америка, Германия и Франция автобусы, имеющие привод ко всем колесам, серийно не производили. А для эксплуатации в странах, где дороги отсутствовали, в Америке в конце 20-х начале 30-х годов прошлого века выпускалось два типа автобусов:
1. На базе крепкого грузового автомобиля с колесной формулой 6х4 с двумя задними ведущими мостами и большим дорожным просветом.
2. В виде автопоезда, состоящего из грузового автомобиля-тягача с колесной формулой 6х6 или 4х4, буксирующего большой пассажирский трейлер.
Тем не менее, родиной первого полноприводного автобуса считается Америка, где в 1930 году инженеры фирмы Eckland Brothers из Миннеаполиса изготовили опытный образец автобуса с колесной формулой 4х4.
Но причиной его появления на свет явилась не задача повышения проходимости, а требования унификации. Дело в том, что фирма Eckland Brothers не располагала в то время наличием двигателя большой мощности, способном обеспечить приемлемую разгонную динамику тяжелого автобуса. И конструкторы применили широко используемое в то время техническое решение: установили сразу два двигателя, один из которых приводил в движение колеса задней оси, а другой – передней. Доступ к ним был организован из салона автобуса.
Это давало ряд преимуществ. Например, для движения не сильно загруженного автобуса по хорошей горизонтальной дороге можно было использовать лишь один двигатель, а при полной загрузке пассажирами и багажом или во время движения по гористой местности подключался второй двигатель. В случае поломки одного из моторов сохранялась возможность движения до места ремонта с использованием второго. Каждый из двигателей передавал мощность через обычную, рассчитанную на него трансмиссию, что очень удобно для унификации. Таким образом, применение в автобусе двух двигателей позволило удвоить мощность и улучшить тяговые качества с очень низкими производственными издержками, сохраняя почти без изменений стандартные агрегаты. Остальные решения, направленные на улучшение проходимости: увеличение дорожного просвета, использование специальных шин с усиленными грунтозацепами и пр. на этом автобусе не применялись, да и в серию машина не пошла.
Время шло, автобусы по-прежнему раскатывали по шоссе и даже не помышляли о том, чтобы пуститься штурмовать бездорожье.
Но в ту эпоху существовала на свете одна небезызвестная страна, занимающая территорию площадью 22,4 млн. квадратных километров, называвшаяся СССР. Страна была большая и дорог хронически не хватало.
Сегодня мало кто помнит, что в начале 50-х годов прошлого века СССР был государством аграрно-промышленным. В те годы страна хорошо усвоила кровавые уроки, заданные недавно окончившейся жестокой войной. Правительство понимало, что сила, мощь и безопасность государства напрямую зависят от его самодостаточности, то есть способности обеспечить себя всем необходимым, оказавшись в полной изоляции в случае новой войны. В результате огромная часть населения страны занималась сельским хозяйством.
Если бы в то время на прилавках магазинов вдруг появилось импортное мясо – министр сельского хозяйства на следующий день был бы расстрелян как враг народа. По всей стране стеной стояли рожь и пшеница, покачивались на ветру крепкие початки кукурузы, зрели в земле крупные клубни картофеля, в коровниках в ожидании доярок мычала скотина, а в хлевах довольно похрюкивали сытые свиньи.
Все это великолепие требовало приложения невероятных человеческих усилий, не секрет, что большая часть страны находилась в так называемой зоне рискованного земледелия. В сельском хозяйстве было задействовано огромное количество людей, работающих в многочисленных колхозах и совхозах. Эти люди трудились от зари до зари и от посевной до жатвы, не зная выходных и праздников. Многие деревни и села (в наше время давно вымершие), находились на отшибе, к ним вели грунтовые дороги, которые в осенне-весенний период, да и во время летних ливней превращались в море грязи. Во многих населенных пунктах магазины отсутствовали, люди не имели возможность купить предметы первой необходимости: хлеб, сахар, спички, соль, папиросы.
Но в то сказочное время государство старалось заботиться о своих тружениках и многие умные головы думали над тем, как облегчить жизнь простого колхозника. Очевидным решением проблемы обеспечения людей товарами была организация передвижных мобильных магазинов, переезжающих от деревни к деревне, о села к селу. Передвижные – значит на колесах. Следовательно, самым простым решением было устройство магазина на базе прицепа-фургона, накрытого сверху крышей и оснащенного элементарным торговым оборудованием, который будет перемещать грузовой автомобиль-тягач.
Но СССР это вам не сегодняшняя страна непонятной ориентации, кем-то названная этим святым именем Россия. В то время народные деньги считать умели, тогда простым росчерком пера миллиарды в землю не зарывали и денежный запас государства на хранение врагу не передавали. В те годы под самое пустячное решение требовалось глубокое экономическое обоснование. Умные головы быстро просчитали, что устраивать передвижной сельский магазин на базе прицепа экономически нецелесообразно, ибо: 1) требуется изготовить большое количество прицепов ранее не выпускавшихся, а заводы, производящие транспортные средства данного типа и так работали на пределе; 2) тягач, перемещающий прицеп, будет двигаться незагруженным, а как известно, «холостой рейс – убыток стране»; 3) он будет отвлечен от выполнения своих основных задач – перевозок народно-хозяйственных грузов.
И тут в чью то светлую голову пришла гениальная идея организовать передвижные сельские магазины на базе автобусов. С 1949 года на Горьковском заводе автобусов производилась модель ГЗА-651. Основой автобуса служила платформа грузового автомобиля ГАЗ-51И. Через три года производство из Горького перенесли в Павлово-на-Оке, где местный Завод автотракторного инструмента ЗАТИ (впоследствии переименованный в известный всем ПАЗ) 5 августа 1952 года выпусти первые пять автобусов, получившие индекс ПАЗ-651. Именно эту модель и было решено использовать для постройки передвижного магазина, названного «автолавка».
ПАЗ-651
В августе 1954 года началось проектирование и изготовление двух опытных образцов, которое завершилось к празднику Октябрьской революции. В одном из них торговля предусматривалась с заходом покупателей внутрь, в другом продавцы находились внутри, а покупатели снаружи, что оказалось более удобно. При испытаниях было установлено, что автобусы, получившие в наследство от грузовика крепкую ходовую часть и трансмиссию, позволяющие выдержать длительную эксплуатацию на плохих дорогах, хоть и имели приличный дорожный просвет около 240 мм под картером заднего моста, но колесная формула 4х2 и наличие сдвоенных задних колес существенно ограничивали проходимость машин при движении на влажных суглинках и по глубоком снегу. Конструкторам стало ясно, что для успеха намеченного мероприятия необходимо оснастить машину-автолавку приводом ко всем колесам. В этом не было особой сложности, поскольку ГАЗ в то время выпускал автомобиль ГАЗ-63 с колесной формулой 4х4, имевший шасси и трансмиссию практически идентичную с ГАЗ-51, на основе которого был построен ПАЗ-651. В результате особой переделки конструкции не требовалось.
Но не все было так просто. ГАЗ-63 имел великолепные конструктивно заложенные вездеходные качества: раздаточную коробку с демультипликатором, одинарные шины с высокими грунтозацепами, одинаковый размер колеи мостов и большой дорожный просвет. Но у него имелся конструктивный недостаток, о котором в советской прессе тех лет старались не упоминать: инженеры ГАЗа не совсем верно рассчитали соотношение ширины колеи и положения центра тяжести автомобиля. В ходе эксплуатации оказалось, что машина, обладающая неплохой опорной и продольной проходимостью, имела недостаточную поперечную устойчивость и склонность к опрокидыванию при поворотах малого радиуса и движении на косогорах. Шофер, не верно рассчитав безопасную скорость прохождения поворота или крутизну обочины при остановке, нередко укладывал машину на бок.
В результате на стадии разработки первой в СССР (а может быть и в мире) передвижной автолавки автобусной компоновки перед конструкторами встал непростой выбор чем пожертвовать: проходимостью ради улучшения устойчивости, или устойчивостью ради улучшения проходимости. Эти два свойства всегда находятся во взаимном противоречии, аналогичные вопросы конструкторы разрешают и в наши дни.
Устойчивость можно было повысить путем увеличения ширины колеи мостов (расстояния между колесами). Но для этого нужно было изготовить мосты новой конструкции, что нарушало требование унификации и влекло необходимость расширения производства на ГАЗе. Другим способом повышения устойчивости было применение сдвоенных (двухскатных) колес, что не требовало изготовления новых мостов. В результате конструкторы решили создавшуюся проблему простым способом: они взяли за основу новой машины шасси ГАЗ-63, спереди оставили одинарные колеса, а сзади установили сдвоенные, причем «родные» шины размерностью 975-20 заменили шинами 750-20, смонтировав их на дисках автомобиля ЗИС-5. Рессоры от ГАЗ-63 заменили имеющими меньшую жесткость рессорами от ПАЗ-651, а для гашения колебаний кузова спереди и сзади установили амортизаторы. Эти простые конструктивные решения позволили добиться снижения центра тяжести и увеличения ширины колеи, что способствовало улучшению устойчивости.
Но такое решение, как и всякий компромисс, было половинчатым.
Дело в том, что для существенного повышения устойчивости разумным было бы сделать сдвоенные колеса на обоих мостах, то есть таким нехитрым способом увеличить ширину колеи без существенного изменения базовой конструкции. Это привело бы и к улучшению опорной проходимости, так как увеличение площади отпечатка шины снижает удельное давление на грунт и, как следствие, уменьшает глубину колеи при движении на деформируемых грунтах. Как известно из теории автомобиля, чем меньше глубина колеи, образованная колесами машины, тем меньше сила сопротивления качению, следовательно, больший запас силы сцепления колеса с грунтом может быть использован для преодоления иных сил сопротивления движению.
Такое техническое решение уже применялось фирмой Renault еще в 1923 году при постройке трех автомобилей, предназначенных для движения по пескам во время автопробега по пустыне.
Но уже тогда выявились многочисленные недостатки применения сдвоенных колес:
1) усложняется контроль за давлением воздуха в шине внутренних колес, тяжело заметить их прокол;
2) требуется большее количество запасных колес и дополнительное место для их размещения;
3) уменьшение удельного давления на грунт полезно при движении по пескам, глубокому зернистому снегу, а также на грунтах, более слабых в нижних слоях и более стойких в верхних (болотистое основание, заросшее дерном или балластированное сверху, мостовая на песчаном основании). Но при движении на грунтах более слабых в верхних слоях и более стойких в нижних (размокший с поверхности грунт, мостовая, покрытая слоем грязи, заснеженная дорога) желательно повышение внутреннего давления на грунт, что может обеспечить одинарное колесо с торовой поверхностью шины, которое вытесняя в стороны слабые слои грунта вступает в зацепление с твердой подосновой;
4) в зазор между сдвоенными колесами забивается глина, что увеличивает массу колесного движителя и вызывает дополнительные потери мощности на утрамбовку «глиняного клина» между скатами и излишние потери мощности на преодоление прилипания к грунта к шине (по сравнению с одинарным коесом таких же размеров);
5) из-за наличия дополнительных колес увеличивается стоимость машины;
6) с увеличением ширины протектора возрастает величина момента сопротивления повороту – шофер вынужден прикладывать чрезмерное усилие к рулевому колесу, что особенно неудобно при отсутствии усилителя рулевого управления.
Советские конструкторы все это прекрасно знали, поэтому и ограничились установкой сдвоенных шин только на заднем мосту.
Но и это решение не лучшее для проходимости. Общеизвестно, что при двойном заднем скате след от передних колес больше вредит, чем помогает движению, так как последним приходится разрушать уплотненные края колеи, оставленные передними колесами. Эта главная причина того, что при конструировании полноприводных автомобилей применяют одинарные колеса при одинаковой ширине колеи всех ведущих мостов. Кроме того, две стандартные шины, соединенные между собой в единый движитель, имеют меньшее количество грунтозацепов, чем могла бы иметь одна шина такой же ширины и диаметра.
Но конструкторы вполне здраво рассудили, что в отличие от военных автомобилей высокой проходимости, автолавке не ставились задачи таскать пушки, а также перевозить грузы и бойцов в условиях полного отсутствия дорог. Машина предназначалась для эксплуатации на плохих, разбитых, разъезженных, скользких, покрытых снегом, но все же дорогах. Поэтому ими и была применена данная внедорожная концепция, проверенная еще во время войны при эксплуатации американских грузовых автомобилей «Шевроле G-7117», полученных по ленд-лизу из США в количестве 47700 экземпляров: увеличенный дорожный просвет; наличие шин с грунтозацепами; наличие демультипликатора; два ведущих моста-балки с возможностью принудительного отключения одного из них, одинарные передние и сдвоенные задние колеса. Впоследствии жизнь показала правильность выбранной конструктивной схемы.
Первые в СССР полноприводные машины-автолавки с автобусным кузовом, получившие серийный индекс ПАЗ-659, были изготовлены на Павловском заводе в количестве 10 штук в апреле 1955 года.
Затем начались чудеса. Не успела еще улечься пыль, поднятая на дороге колесами последней полноприводной автолавки, отправляющейся в трудовой путь под приветственные крики радостных заводчан, а на конвейере завода уже начали сборку автолавок на обычном шасси от ГАЗ-51, то есть заднеприводных. И это несмотря на категоричный вывод главного конструктора Ю. Сорочкина: «Чрезвычайно важное значение для развозной торговли имеет проходимость автомобиля. Шасси ГАЗ-51 не отвечает полностью предъявляемым требованиям…»
Впрочем, ничего удивительного в этом нет, главной причиной происходящего явилась неповоротливость плановой экономики огромной страны. Первый в истории массово выпускаемый советский грузовой автомобиль высокой проходимости с колесной формулой 4х4 ГАЗ-63 имел чрезвычайно высокий спрос в армии и народном хозяйстве, Горьковский автомобильный завод едва успевал выполнять собственный план, поэтому предприятие-смежник, выпускающее автомобили-автолавки с использованием шасси от ГАЗ-63, снабжалось по остаточному принципу и с постоянными перебоями. Пришлось брать не то, что хочется, а то, что дают. В результате вместе с машинами колесной формулы 4х4 Павловский завод стал выпускать автолавки с приводом только на задние колеса, построенные на основе шасси ГАЗ-51И, причем они также выпускались под индексом ПАЗ-659. Сложилась парадоксальная ситуация: под одним индексом фактически выпускались две разные модели с колесной формулой 4х2 и 4х4, на разных шасси, но с одинаковым кузовом. И, по-видимому, полноприводные автолавки выпускались в совсем небольшом количестве, в результате фотографии, где запечатлены для истории эти машины, до нас не дошли. И даже на «фирменном» проспекте советский «mobile shop» изображен с не ведущим передним мостом.
Автолавка на шасси ГАЗ-51И с колесной формулой 4х2
В конце 1 квартала 1957 года автомобиль был слегка модернизирован и получил индекс ПАЗ-659А. Также с 1956 по 1958 годы было построено 365 специализированных автобусов ПАЗ-659Б «Эпидемиологическая лаборатория».
Строго говоря, эти специализированные транспортные средства не правильно называть автобусами, поскольку они не предназначались для перевозки пассажиров, а выполняли иные народно-хозяйственные задачи, хотя по форме кузова были схожи со своим прародителем - серийным автобусом ГЗА(ПАЗ)-651, и некоторые из них впоследствии использовались для перевозки пассажиров в отдаленных районах страны, не имеющих развитой сети автомобильных дорог.
А первыми советскими автобусами, имеющими силовой привод ко всем колесам, можно назвать выпускаемые с 1952 года на 101-м Центральном авторемонтном заводе (101 ЦАРЗ) Министерства обороны СССР автобусы для армии: санитарные, штабные и предназначенные для перевозки солдат.
Штабной автобус АШ-4
Машина базировалась на обычном шасси от ГАЗ-63 с одинарными колесами на обоих мостах.
В 1956 году 101 ЦАРЗ МО СССР выпустил небольшое количество автобусов обновленной модели, получивший индекс АП-6
АП-6
Но военные автобусы имели тот же недостаток, что и ГАЗ-63 – склонность к опрокидыванию, поэтому массовыми так и не стали.
В 1958 году производство полноприводных машин автобусной компоновки на шасси ГАЗ-63Е (со сдвоенными задними колесами) было развернуто на Курганском заводе, там выпускались модели ПАЗ-659 – автолавка; ПАЗ-663 – автобус для геофизической лаборатории, с 1963 года он выпускался под индексом КАвЗ-663А.
Иногда похожие автобусы на шасси ГАЗ-63Е строили и другие предприятия, например Ворошиловский ГАрЗ собирал их для военизированных горноспасательных частей ВГСЧ. В 1958 году 70 автобусов ПАЗ-663 пришли на Мытищинский машиностроительный завод, где на них базе изготовили передвижные геофизические лаборатории.
Геофизическая лаборатория
Спецмодификация на базе ПАЗ-663
Новый автомобиль-автолавка автобусной компоновки нашел широкое применение в народном хозяйстве большой страны, был востребован и производился на Павловском заводе семь лет. Всего было выпущено 5200 ПАЗ-659 и 659-А, сколькие из них имели привод ко всем колесам, неизвестно. На Курганском заводе автобус КАвЗ-663 выпускался по 1968 год.
Автобус КАвЗ-663 на шасси ГАЗ-63Е выпуска 60-х г.г.
А самое главное, новоявленный полноприводный автобус вполне соответствовал принятой в те годы доктрине: «Хочешь мира – готовься к войне». В случае вооруженных конфликтов он мог быть использован в качестве средства перевозки бойцов и эвакуации раненных с поля боя.
Конечно, хочется быть патриотом и гордо заявить: вот видите, несмотря на то, что наш автопром волею судьбы был навсегда обречен довольствоваться ролью догоняющего, в данном конкретном примере он вдруг неожиданно вырвался в лидеры, советским конструкторам пришлось идти впереди планеты всей и делать полноприводный автобус первыми в мире и вдобавок не только с нуля, а еще и находясь в узком фарватере, задаваемом привязкой к серийно производимым узлам и агрегатам.
Но историческая справедливость требует отметить, что и здесь советские инженеры не были первопроходцами. Автобусы капотной компоновки с колесной формулой 4х4 и сдвоенными задними колесами уже в 40-х годах прошлого столетия выпускались в Америке для нужд армии. Конструкторы Павловского завода не совершили революцию, они просто грамотно согласовали между собой имеющиеся в распоряжении серийно выпускаемые механизмы трансмиссии и ходовой части, в результате автомобиль оказался удачливым и явился родоначальником полноприводных автобусов, выпускаемых на ПАЗе и по сей день.
Лев Тюрин,
Новогорск, март 2010
Список литературы.
Агейкин Я.С. «Вездеходные колесные и комбинированные движители», М., Машиностроение, 1972 г.
Кочнев Е. «Автомобили Красной Армии», М., «ЯУЗА» «ЭКСМО» 2009 г.
Лаптев С.А. «О проходимости автомобиля», Мотор №8-9, 1938 г.
Липгарт А.А. «Развитие конструкции грузовых автомобилей Горьковского автозавода им. Молотова», Автомобильная промышленность, №9, 1946 г.
Марков Н., Деменьтьев Д. «Коробочки всея Руси».
Соколов М. «Нестандартные ГАЗ-63».
Тюрин Л. «Автобус, летящий сквозь пустыню».
Фиттерман Б.М. «Конструкции многомоторных автомобилей и области их применения», Автомобильная промышленность, №12, 1947 г.
Автор выражает глубочайшее уважение и признательность Игорю Денисовец, который содержит такой важный для каждого человека, увлеченного автомобилями, сайт с подробнейшей информацией об отечественных автомобилях, где ищущий обязательно найдет знания http://denisovets.narod.ru/models.html . Некоторые фото отечественных автобусов в данной статье взяты с названного сайта, за что Игорю отдельное спасибо.
Рассказ не претендует на роль серьезного исторического исследования, это литератуное произведение, посему в тексте возможны неточности.
Последний раз редактировалось Lew Пт мар 12, 2010 8:10, всего редактировалось 8 раз.
Прочитал с удовольствием, и вот что хочется спросить, а разве сейчас кто то выпускает полноприводные автобусы?
Я не имею ввиду грузовики с будками, я спрашиваю о настоящих автобусах.
Я не имею ввиду грузовики с будками, я спрашиваю о настоящих автобусах.
Нас невозможно сбить с пути - нам пофигу куда идти
____________________________________________
LR Defender 110 TDI300
____________________________________________
LR Defender 110 TDI300
ПАЗ-3201 (1972—1989) — полноприводный автобус на базе ПАЗ-672. Предназначался для эксплуатации в условиях отсутствия мощёных дорог. (http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9F%D0%90%D0%97-672)Strannik писал(а):а разве сейчас кто то выпускает полноприводные автобусы?
Его сегодняшний преемник это ПАЗ-3206 (базовая модель, ПАЗ-3205, сменила в 1989 году ПАЗ-672). (http://www.rusbus.ru/bus/paz/3206/)
Википедия - почти как гугель: рулит когда не обманывает...
Истина стучится в дверь, а ты говоришь: "Пошла прочь, я
ищу истину". И она уходит. Непонятно...
ищу истину". И она уходит. Непонятно...
Про пазы я знаю, на тех, что по первой ссылке даже в доволь наездился.
Я собственно спросил в продолжении этой цитаты
Я собственно спросил в продолжении этой цитаты
Т.е. похоже, что полноприводные автобусы так и остались прероготивой недоразвитых стран.Это и послужило главной причиной того, что самые развитые в автомобильном отношении страны: Америка, Германия и Франция автобусы, имеющие привод ко всем колесам, серийно не производили
Нас невозможно сбить с пути - нам пофигу куда идти
____________________________________________
LR Defender 110 TDI300
____________________________________________
LR Defender 110 TDI300
Так написано уже http://www.gpmag.ru/article/history/200 ... -12_31_00/
смысл пресказывать? В мире есть масса полноприводных машин, более интересных по конструкции, незаслуженно обделенных вниманием, да и люди, сделавшие их, тоже достойны уважения.
смысл пресказывать? В мире есть масса полноприводных машин, более интересных по конструкции, незаслуженно обделенных вниманием, да и люди, сделавшие их, тоже достойны уважения.
Да все делают, был бы заказчикStrannik писал(а):Т.е. похоже, что полноприводные автобусы так и остались прероготивой недоразвитых стран.
А вот такой полноприводный автобус выпускался в Германии в 60-х (нижнее фото)
И пролистал я намедни толстенный каталог, где и обнаружил автобус 4х4 с двухскатными задними колесами, выпускаемый в 40-х где бы вы думали?
Ну конечно в Америке.
В результате концовку рассказа про первый сов. полноприводный пришлось править. Жаль.