НАМИ 020
Модераторы: Black, Boris Leibman, genkor
НАМИ 020
Обратил внимание, что на этом форуме много любознательных людей, которые интересуются полноприводными автомобилями вообще и сделанными в СССР в частности. Бытует мнение, что в СССР машины никогда делать не умели, что советский автопром всегда был отсталый и т.д и т.п. Это совсем не так, была эпоха высокого подъема автомобильной отрасли, и очень жаль, что времена эти безвозвратно ушли. Хочу рассказать историю создания самого лучшего советского полноприводного грузового вездехода. Рассказ этот немного сборный, составленный из фрагментов ранее написанных рассказов, но с добавлением нескольких доселе неизвестных фактов из истории автомобилестроения. Одним словом, должно быть интересно.
«Глуп человек, идущий только прямо и не замечающий
золото, лежащее немного в стороне».
Древняя восточная поговорка.
НАМИ 020
Некоторые историки утверждают, что первый полноприводный автомобиль, выпущенный в России, был изготовлен на машиностроительном заводе «Лесснер», основанном русским купцом Густавом Арнольдовичем Лесснером в Петербурге (Сампсоньевская набережная, 52). В то время в Австрии на фирме «Даймлер» работал талантливый русский инженер Б.Г. Луцкий, и по-видимому, с его помощью между заводом Лесснера и автомобильной фирмой Daimler Motoren Geselschaft, был заключен лицензионный договор на изготовление двигателей внутреннего сгорания «Даймлер-Луцкий». А в 1906 г. завод выпустил партию грузовых машин с использованием двигателей, агрегатов и кузовных деталей этой фирмы.
В 1909 году завод Лесснер предложил Управлению военных сообщений наладить выпуск полноприводного автомобиля с четырьмя ведущими колёсами и предоставил к испытанию готовый экземпляр.
Но это была не собственная разработка завода, а построенный в 1907 г. фирмой Daimler-Motoren-Gesellschaft автомобиль «Dernburg-Wagen", к тому же это предложение по причине его дороговизны (машина стоила 19000 рублей) было отклонено, и выпуск полноприводных грузовых машин в царской России так и не состоялся.
До начала Великой Отечественной войны в СССР выпускались опытные образцы полноприводных грузовых и легковых автомобилей, но в связи со сложностью конструкции и нехваткой узлов и агрегатов, их массовое производство не состоялось. Первым серийно выпущенным советским автомобилем типа 4х4 был ЗИС-32. Его опытные образцы построили в 1938 г., а в 1941 г. удалось изготовить небольшую партию таких машин (в количестве 197 шт.) с агрегатами, заимствованными у автомобиля ЗИС-5, а двигатель использовался от автобуса ЗИС-16 (82 л.с.).
ЗИС-32С
Без нагрузки автомобиль весил 2500 кг, имел двухступенчатую раздаточную коробку с демультипликатором, и привод к передним колесам с использованием шарниров равных угловых скоростей Рцеппа.
В то время отечественная автомобильная промышленность не имела опыта производства и эксплуатации многоприводных автомобилей с межосевыми дифференциалами и в СССР до войны и в первые послевоенные годы (как и во всем мире) использовались две схемы организации межосевого привода:
1. Блокированный межосевой привод с возможностью не автоматического (в ручную) отключения передней ведущей оси с помощью шлицевых или зубчатых муфт.
2. Блокированный межосевой привод с возможностью автоматического отключения передней ведущей оси с помощью механизмов (муфт) свободного хода.
II Мировая война явно показала острую нужду нашей армии в современном высокотехнологичном армейском колесном вездеходе. Можно сказать, что советским конструкторам повезло, в результате лэнд-лиза они смогли ознакомиться с конструкциями многих современных американских вездеходов тех лет, а победа над Германией дала в виде трофеев новейшие немецкие разработки полноприводной техники. Надо отметить, что Германия к 1944 г. являлась ведущей мировой державой по производству вездеходов. У немцев к тому времени насчитывалось более десятка различных моделей полноприводных автомобилей, в том числе целых две амфибии. Нашим было из чего выбирать.
В послевоенные годы Правительство СССР поставило перед конструкторами задачу создать современный грузовой колесный вездеход, в первую очередь предназначенный для нужд Советской армии. В то время страна жила по проверенной истине: «Хочешь мира – готовься к войне».
В 1955 г группой конструкторов Научно-исследовательского автомобильного и автомоторного института НАМИ под руководством главного конструктора Николая Ивановича Коротоношко (инженеры Г.А. Крестовников, А.В. Родионов и др.) был разработан и изготовлен трехосный грузовой автомобиль НАМИ-020. В конструкции этого автомобиля нашли воплощение самые передовые достижения мировой автомобильной промышленности тех лет.
На нем был установлен V-образный 8-цилиндровый бензиновый двигатель мощностью 180 л.с. и гидромеханическая коробка перемены передач, которая впоследствии из-за недостаточной надежности была заменена механической 5-ступенчатой коробкой передач с синхронизаторами. Силовой привод осуществлялся раздаточной коробкой с двумя передачами и несимметричным межосевым дифференциалом с возможностью его принудительной блокировки. Задние ведущие мосты проходного типа в тележке были соединены через симметричный межосевой дифференциал, блокируемый с помощью пневматического привода. В главных передачах устанавливался конический шестеренчатый или самоблокирующийся дифференциал червячного типа, в передний ведущий мост – центральный колесный редуктор и карданы равных угловых скоростей. Колесные тормоза были герметизированы от попадания воды и грязи и имели пневмогидравлический привод. Рулевой механизм был снабжен гидроусилителем. Колеса машины были одинарного и однорядного расположения размером 14,00-20, впервые в отечественном автомобилестроении было применено устройство для снижения внутреннего давления в шинах на ходу автомобиля с 2,5 до 0,8 атм. Просвет под ведущими мостами составлял 405 мм, под раздаточной коробкой – 675 мм. Запасное колесо устанавливалось на автомобиль гидравлическим подъемником. Автомобиль был оборудован подогревателем для предпускового подогрева двигателя, поддержания его в «горячем резерве», обогрева кабины и аккумуляторов. Для возможности пуска мотора в случае разряжения аккумуляторов было установлено дублирующее пневмогидравлическое пусковое устройство, правда оно оказалось капризным и впоследствии от него отказались. Сзади под платформой была смонтирована лебедка с горизонтально расположенным барабаном и выдачей троса как вперед, так и назад.
Вес снаряженного автомобиля составлял 7250 кг, грузоподъемность 5 т. Максимальная скорость достигала 75 км/ч.
Что примечательно: Н.И. Коротоношко «выбил» в министерстве дополнительные денежные средства на изготовление для своего детища вездеходных шин новой конструкции. При его непосредственном участии в Научно-исследовательском институте шинной промышленности (НИИШП) была изготовлена партия шин, имеющих крупные, широко расставленные грунтозацепы и эластичный многослойный каркас. Известно, что при значительном снижении давления воздуха в шине увеличивается площадь ее контакта с грунтом, снижается давление шины на грунт и, как следствие, уменьшается глубина колеи на деформируемых грунтах и снижается сила сопротивления качению. Конструкция новых шин обеспечивала возможность длительной эксплуатации при сниженном давлении воздуха без их повреждения. К тому же на боковинах протектора были сделаны дополнительные грунтозацепы, которые вступали в работу при снижении внутреннего давления.
Испытания показали весьма высокую проходимость автомобиля по сухому сыпучему песку, снегу, болотистой луговине, грязи и другим видам бездорожья. Снижение внутреннего давления воздуха в шинах с 2,5 до 0,8 атм сопровождалось уменьшением сил сопротивления качению на мягких грунтах на 15-20% и увеличением силы тяги по сцеплению на 15-25%. Автомобиль преодолевал подъемы до 32° и броды глубиной до 1,2 м.
На шоссе НАМИ-020, по сравнению с ГАЗ-63 и ЗиС-151, обладал меньшим средним расходом горючего и большей скоростью. Испытания показали его высокую проходимость по сухому сыпучему песку, метровой снежной целине, размокшей пашне, болотистой луговине, на грязных проселочных дорогах.
Но что самое примечательное – конструктивная схема силового привода этого уникального автомобиля предусматривала муфту включения переднего моста, имеющую три положения: 1- передний мост включен через межосевой дифференциал; 2 – дифференциал блокирован; 3 – передний мост отключен полностью, движение машины осуществляется за счет тяговой силы колес осей задней тележки. Предполагалось, что шофер при движении по твердым дорогам будет отключать передний мост для улучшения топливной экономичности. Данная схема для того времени была передовой и в грузовых автомобилях, выпускаемых ведущими мировыми автопроизводителями, не использовалась.
Машина оказалось удачливой, прошла все возможные испытания и от правительства было получено «добро» на ее серийный выпуск. Собирать машину было решено на Уральском автомобильном заводе в г. Миасс. Как говорят очевидцы, когда намивцы пригнали вездеход на завод, высыпавшие из всех цехов заводчане решили, что это какая-то иномарка, настолько необычен был грузовик для того времени.
Перед выпуском конструкция НАМИ-020 с учетом новых требований и замечаний испытателей была глубоко переработана, получила новую кабину с максимально расширенными передними колесными арками, на переднем бампере разместили лебедку и в итоге автомобилю было дано сложное имя УралЗИС-НАМИ, а после присвоения индекса в межотраслевом бюро НАМИ - УралЗИС-НАМИ-375. Так родился знаменитый Урал
В итоге в ноябре 1960 года был выпущен первый серийный Урал-375, а 31 декабря 1960 года стал официальным днем начала серийного производства нового вездехода (вероятно завод выполнил социалистическое обязательство начать выпуск машины именно в 1960 г и не годом позже, с этим тогда было очень строго). Машина имела точно такую же трансмиссию, как и прародитель НАМИ 020, и на ближайшей мировой автомобильной выставке произвела настоящий фурор. СССР доказал всему миру, что его конструкторы могут спроектировать великолепный колесный вездеход и в стране имеется высокий промышленный потенциал для серийного производства такой машины.
Это был первый и последний русский супер селект – дифференциальный межосевой привод с возможностью принудительного отключения передней ведущей оси. Он просуществовал до 1964 г., когда была проведена модернизация модели и от отключения передней оси отказались.
Причиной такого решения явились испытания топливной экономичности машины при работе с отключенным передним мостом и при трех ведущих мостах. Было установлено, что при движении по твердым дорогам Урал с отключенным передним мостом имел больший расход топлива по сравнению с движением с тремя работающими мостами, а при движении на мягких грунтах разница в расходе топлива становилась еще выше.
Это было обусловлено тем, что с ростом подводимого к колесу крутящего момента потери мощности увеличиваются пропорционально квадрату этого момента. Поэтому, если момент будет распределяться на большее число осей, то суммарные потери в шинах будут меньше, чем при распределении его на меньшее число осей. При отключении переднего моста уменьшались потери мощности на привод колес переднего моста, но резко увеличивались потери мощности в шинах, в результате общие суммарные потери мощности на движение автомобиля при отключении переднего моста увеличивались. А раз так, зачем отключать мост?
После модернизации в 1964 г автомобиль получил индекс УРАЛ 375Д и постоянный полный привод.
Но что самое удивительное, НАМИ 020 имел проходимость выше, чем УРАЛ 375Д. Чудеса? Нет, все было проще. Шины, разработанные НИИШП для НАМИ 020, оказались слишком дорогими и в серийное производство так и не пошли. В итоге Урал стал кататься на обычных вездеходных шинах, завистливо косясь в сторону НАМИ 020.
Вот такие были интересные истории, о которых мы и слухом не слышали…
Лев Тюрин
Новогорск, октябрь 2009
«Глуп человек, идущий только прямо и не замечающий
золото, лежащее немного в стороне».
Древняя восточная поговорка.
НАМИ 020
Некоторые историки утверждают, что первый полноприводный автомобиль, выпущенный в России, был изготовлен на машиностроительном заводе «Лесснер», основанном русским купцом Густавом Арнольдовичем Лесснером в Петербурге (Сампсоньевская набережная, 52). В то время в Австрии на фирме «Даймлер» работал талантливый русский инженер Б.Г. Луцкий, и по-видимому, с его помощью между заводом Лесснера и автомобильной фирмой Daimler Motoren Geselschaft, был заключен лицензионный договор на изготовление двигателей внутреннего сгорания «Даймлер-Луцкий». А в 1906 г. завод выпустил партию грузовых машин с использованием двигателей, агрегатов и кузовных деталей этой фирмы.
В 1909 году завод Лесснер предложил Управлению военных сообщений наладить выпуск полноприводного автомобиля с четырьмя ведущими колёсами и предоставил к испытанию готовый экземпляр.
Но это была не собственная разработка завода, а построенный в 1907 г. фирмой Daimler-Motoren-Gesellschaft автомобиль «Dernburg-Wagen", к тому же это предложение по причине его дороговизны (машина стоила 19000 рублей) было отклонено, и выпуск полноприводных грузовых машин в царской России так и не состоялся.
До начала Великой Отечественной войны в СССР выпускались опытные образцы полноприводных грузовых и легковых автомобилей, но в связи со сложностью конструкции и нехваткой узлов и агрегатов, их массовое производство не состоялось. Первым серийно выпущенным советским автомобилем типа 4х4 был ЗИС-32. Его опытные образцы построили в 1938 г., а в 1941 г. удалось изготовить небольшую партию таких машин (в количестве 197 шт.) с агрегатами, заимствованными у автомобиля ЗИС-5, а двигатель использовался от автобуса ЗИС-16 (82 л.с.).
ЗИС-32С
Без нагрузки автомобиль весил 2500 кг, имел двухступенчатую раздаточную коробку с демультипликатором, и привод к передним колесам с использованием шарниров равных угловых скоростей Рцеппа.
В то время отечественная автомобильная промышленность не имела опыта производства и эксплуатации многоприводных автомобилей с межосевыми дифференциалами и в СССР до войны и в первые послевоенные годы (как и во всем мире) использовались две схемы организации межосевого привода:
1. Блокированный межосевой привод с возможностью не автоматического (в ручную) отключения передней ведущей оси с помощью шлицевых или зубчатых муфт.
2. Блокированный межосевой привод с возможностью автоматического отключения передней ведущей оси с помощью механизмов (муфт) свободного хода.
II Мировая война явно показала острую нужду нашей армии в современном высокотехнологичном армейском колесном вездеходе. Можно сказать, что советским конструкторам повезло, в результате лэнд-лиза они смогли ознакомиться с конструкциями многих современных американских вездеходов тех лет, а победа над Германией дала в виде трофеев новейшие немецкие разработки полноприводной техники. Надо отметить, что Германия к 1944 г. являлась ведущей мировой державой по производству вездеходов. У немцев к тому времени насчитывалось более десятка различных моделей полноприводных автомобилей, в том числе целых две амфибии. Нашим было из чего выбирать.
В послевоенные годы Правительство СССР поставило перед конструкторами задачу создать современный грузовой колесный вездеход, в первую очередь предназначенный для нужд Советской армии. В то время страна жила по проверенной истине: «Хочешь мира – готовься к войне».
В 1955 г группой конструкторов Научно-исследовательского автомобильного и автомоторного института НАМИ под руководством главного конструктора Николая Ивановича Коротоношко (инженеры Г.А. Крестовников, А.В. Родионов и др.) был разработан и изготовлен трехосный грузовой автомобиль НАМИ-020. В конструкции этого автомобиля нашли воплощение самые передовые достижения мировой автомобильной промышленности тех лет.
На нем был установлен V-образный 8-цилиндровый бензиновый двигатель мощностью 180 л.с. и гидромеханическая коробка перемены передач, которая впоследствии из-за недостаточной надежности была заменена механической 5-ступенчатой коробкой передач с синхронизаторами. Силовой привод осуществлялся раздаточной коробкой с двумя передачами и несимметричным межосевым дифференциалом с возможностью его принудительной блокировки. Задние ведущие мосты проходного типа в тележке были соединены через симметричный межосевой дифференциал, блокируемый с помощью пневматического привода. В главных передачах устанавливался конический шестеренчатый или самоблокирующийся дифференциал червячного типа, в передний ведущий мост – центральный колесный редуктор и карданы равных угловых скоростей. Колесные тормоза были герметизированы от попадания воды и грязи и имели пневмогидравлический привод. Рулевой механизм был снабжен гидроусилителем. Колеса машины были одинарного и однорядного расположения размером 14,00-20, впервые в отечественном автомобилестроении было применено устройство для снижения внутреннего давления в шинах на ходу автомобиля с 2,5 до 0,8 атм. Просвет под ведущими мостами составлял 405 мм, под раздаточной коробкой – 675 мм. Запасное колесо устанавливалось на автомобиль гидравлическим подъемником. Автомобиль был оборудован подогревателем для предпускового подогрева двигателя, поддержания его в «горячем резерве», обогрева кабины и аккумуляторов. Для возможности пуска мотора в случае разряжения аккумуляторов было установлено дублирующее пневмогидравлическое пусковое устройство, правда оно оказалось капризным и впоследствии от него отказались. Сзади под платформой была смонтирована лебедка с горизонтально расположенным барабаном и выдачей троса как вперед, так и назад.
Вес снаряженного автомобиля составлял 7250 кг, грузоподъемность 5 т. Максимальная скорость достигала 75 км/ч.
Что примечательно: Н.И. Коротоношко «выбил» в министерстве дополнительные денежные средства на изготовление для своего детища вездеходных шин новой конструкции. При его непосредственном участии в Научно-исследовательском институте шинной промышленности (НИИШП) была изготовлена партия шин, имеющих крупные, широко расставленные грунтозацепы и эластичный многослойный каркас. Известно, что при значительном снижении давления воздуха в шине увеличивается площадь ее контакта с грунтом, снижается давление шины на грунт и, как следствие, уменьшается глубина колеи на деформируемых грунтах и снижается сила сопротивления качению. Конструкция новых шин обеспечивала возможность длительной эксплуатации при сниженном давлении воздуха без их повреждения. К тому же на боковинах протектора были сделаны дополнительные грунтозацепы, которые вступали в работу при снижении внутреннего давления.
Испытания показали весьма высокую проходимость автомобиля по сухому сыпучему песку, снегу, болотистой луговине, грязи и другим видам бездорожья. Снижение внутреннего давления воздуха в шинах с 2,5 до 0,8 атм сопровождалось уменьшением сил сопротивления качению на мягких грунтах на 15-20% и увеличением силы тяги по сцеплению на 15-25%. Автомобиль преодолевал подъемы до 32° и броды глубиной до 1,2 м.
На шоссе НАМИ-020, по сравнению с ГАЗ-63 и ЗиС-151, обладал меньшим средним расходом горючего и большей скоростью. Испытания показали его высокую проходимость по сухому сыпучему песку, метровой снежной целине, размокшей пашне, болотистой луговине, на грязных проселочных дорогах.
Но что самое примечательное – конструктивная схема силового привода этого уникального автомобиля предусматривала муфту включения переднего моста, имеющую три положения: 1- передний мост включен через межосевой дифференциал; 2 – дифференциал блокирован; 3 – передний мост отключен полностью, движение машины осуществляется за счет тяговой силы колес осей задней тележки. Предполагалось, что шофер при движении по твердым дорогам будет отключать передний мост для улучшения топливной экономичности. Данная схема для того времени была передовой и в грузовых автомобилях, выпускаемых ведущими мировыми автопроизводителями, не использовалась.
Машина оказалось удачливой, прошла все возможные испытания и от правительства было получено «добро» на ее серийный выпуск. Собирать машину было решено на Уральском автомобильном заводе в г. Миасс. Как говорят очевидцы, когда намивцы пригнали вездеход на завод, высыпавшие из всех цехов заводчане решили, что это какая-то иномарка, настолько необычен был грузовик для того времени.
Перед выпуском конструкция НАМИ-020 с учетом новых требований и замечаний испытателей была глубоко переработана, получила новую кабину с максимально расширенными передними колесными арками, на переднем бампере разместили лебедку и в итоге автомобилю было дано сложное имя УралЗИС-НАМИ, а после присвоения индекса в межотраслевом бюро НАМИ - УралЗИС-НАМИ-375. Так родился знаменитый Урал
В итоге в ноябре 1960 года был выпущен первый серийный Урал-375, а 31 декабря 1960 года стал официальным днем начала серийного производства нового вездехода (вероятно завод выполнил социалистическое обязательство начать выпуск машины именно в 1960 г и не годом позже, с этим тогда было очень строго). Машина имела точно такую же трансмиссию, как и прародитель НАМИ 020, и на ближайшей мировой автомобильной выставке произвела настоящий фурор. СССР доказал всему миру, что его конструкторы могут спроектировать великолепный колесный вездеход и в стране имеется высокий промышленный потенциал для серийного производства такой машины.
Это был первый и последний русский супер селект – дифференциальный межосевой привод с возможностью принудительного отключения передней ведущей оси. Он просуществовал до 1964 г., когда была проведена модернизация модели и от отключения передней оси отказались.
Причиной такого решения явились испытания топливной экономичности машины при работе с отключенным передним мостом и при трех ведущих мостах. Было установлено, что при движении по твердым дорогам Урал с отключенным передним мостом имел больший расход топлива по сравнению с движением с тремя работающими мостами, а при движении на мягких грунтах разница в расходе топлива становилась еще выше.
Это было обусловлено тем, что с ростом подводимого к колесу крутящего момента потери мощности увеличиваются пропорционально квадрату этого момента. Поэтому, если момент будет распределяться на большее число осей, то суммарные потери в шинах будут меньше, чем при распределении его на меньшее число осей. При отключении переднего моста уменьшались потери мощности на привод колес переднего моста, но резко увеличивались потери мощности в шинах, в результате общие суммарные потери мощности на движение автомобиля при отключении переднего моста увеличивались. А раз так, зачем отключать мост?
После модернизации в 1964 г автомобиль получил индекс УРАЛ 375Д и постоянный полный привод.
Но что самое удивительное, НАМИ 020 имел проходимость выше, чем УРАЛ 375Д. Чудеса? Нет, все было проще. Шины, разработанные НИИШП для НАМИ 020, оказались слишком дорогими и в серийное производство так и не пошли. В итоге Урал стал кататься на обычных вездеходных шинах, завистливо косясь в сторону НАМИ 020.
Вот такие были интересные истории, о которых мы и слухом не слышали…
Лев Тюрин
Новогорск, октябрь 2009
Последний раз редактировалось Lew Ср фев 17, 2010 11:36, всего редактировалось 5 раз.
От данного решения впоследствии отказались. Оказалось, что продукты от износа тормозных колодок, не имея возможности самоудаления из механизма тормозов, вызывали повышенный износ тормозных механизмов и ухудшение их работы. В результате тормоза опять "открыли", после чего все заработало как надо.Колесные тормоза были герметизированы от попадания воды и грязи ...
Воистину - лучшее враг хорошего
Кстати, в Инете есть статьи, где написано, что в 1933 г. в СССР выпускался вездеход ЗИС-6, имевший колесную формулу 6х6.
Это заблуждение, до войны в СССР не было серийных машин 6х6, до войны полноприводные машины вообще крупносерийно не выпускали. В то время Ворошилов с Буденным считали, что Красной армии нужны не машины, а конные батальоны.
Первый массовый ав-ль начал производиться с 1942 г., это был ГАЗ-67.
А ЗИС-6 представлял собой обычный дорожный ав-ль улучшенной проходимости, имел трехмостовую схему с ведущими двумя задними мостами, т.е. типа 6х4. Также в машине имелась понижающая передача в раздатке. Но задние колеса имели двухскатную ошиновку, что значительно ухудшало проходимость. Тем не менее его проходимость была выше чем у его прородителя ЗИС-5 типа 4х2.
На ЗИС-6 базировались легендарные "катюши"
На фото ниже видно, что передний мост не имеет картера, т.е. не ведущий.
Это заблуждение, до войны в СССР не было серийных машин 6х6, до войны полноприводные машины вообще крупносерийно не выпускали. В то время Ворошилов с Буденным считали, что Красной армии нужны не машины, а конные батальоны.
Первый массовый ав-ль начал производиться с 1942 г., это был ГАЗ-67.
А ЗИС-6 представлял собой обычный дорожный ав-ль улучшенной проходимости, имел трехмостовую схему с ведущими двумя задними мостами, т.е. типа 6х4. Также в машине имелась понижающая передача в раздатке. Но задние колеса имели двухскатную ошиновку, что значительно ухудшало проходимость. Тем не менее его проходимость была выше чем у его прородителя ЗИС-5 типа 4х2.
На ЗИС-6 базировались легендарные "катюши"
На фото ниже видно, что передний мост не имеет картера, т.е. не ведущий.
Lew
Развейте мои глюки...
ГАЗ-64 не был полноприводным? И, на какой базе в послевоенные годы строились легкие бронивечки с одиноким пулеметом, направленным назад, с противопульным бронированием из наклонно расположенных листов (не помню их "полное имя"...)?
Кстати, ЗИС-6 - не единственный советский [пред]военный грузовик с пониженным рядом в трансмиссии. ГАЗ-ААА построен, по-моему, по той же схеме: 6х4 + понижающая передача.
И еще, в 1933 был выпущен ЗИС-5, а ЗИС-6 - более поздняя машина.
Более того, было несколько машин с (не помню, в их числе ЗИС-6 или нет) с 2-х ступенчатой "понижайкой", т.е. у них "получалось" 9 передач вперед и 3 назад...
Если в чем-то ошибся - поправьте.
Развейте мои глюки...
ГАЗ-64 не был полноприводным? И, на какой базе в послевоенные годы строились легкие бронивечки с одиноким пулеметом, направленным назад, с противопульным бронированием из наклонно расположенных листов (не помню их "полное имя"...)?
Кстати, ЗИС-6 - не единственный советский [пред]военный грузовик с пониженным рядом в трансмиссии. ГАЗ-ААА построен, по-моему, по той же схеме: 6х4 + понижающая передача.
И еще, в 1933 был выпущен ЗИС-5, а ЗИС-6 - более поздняя машина.
Более того, было несколько машин с (не помню, в их числе ЗИС-6 или нет) с 2-х ступенчатой "понижайкой", т.е. у них "получалось" 9 передач вперед и 3 назад...
Если в чем-то ошибся - поправьте.
Истина стучится в дверь, а ты говоришь: "Пошла прочь, я
ищу истину". И она уходит. Непонятно...
ищу истину". И она уходит. Непонятно...
Победив свою природную лень залез-таки в Википедию и нашел ответы на свои-же вопросы.
По утверждению Википедии, первым серийным полноприводным автомобилем был все-таки ГАЗ-64, выпускавшийся в 1941-43 гг. И упомянутый мной бронивечек, БА-64, делался на его-же базе. А ГАЗ-67 - более поздняя (и гораздо более распространенная) модель.
Статья в Википедии:
http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%93%D0%90%D0%97-64
По утверждению Википедии, первым серийным полноприводным автомобилем был все-таки ГАЗ-64, выпускавшийся в 1941-43 гг. И упомянутый мной бронивечек, БА-64, делался на его-же базе. А ГАЗ-67 - более поздняя (и гораздо более распространенная) модель.
Статья в Википедии:
http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%93%D0%90%D0%97-64
Истина стучится в дверь, а ты говоришь: "Пошла прочь, я
ищу истину". И она уходит. Непонятно...
ищу истину". И она уходит. Непонятно...
Википедии доверять не советую, проблема Инета - отсутствие верной информации.mishaw писал(а): По утверждению Википедии, первым серийным полноприводным автомобилем был все-таки ГАЗ-64, выпускавшийся в 1941-43 гг. И упомянутый мной бронивечек, БА-64, делался на его-же базе.
Я в последние годы увлекся историей полноприводных ав-лей. И иногда хожу в тех. библиотеку, листаю старые журналы. И в ж-ле "Автомобильная промышленность" №11 1949 г. я обнаружил любопытную статью о развитиии советского автопрома, написанная А.А. Липгартом. К ней прилагаются таблицы: "Краткие тех. хар-ки советских ав-лей" и в одной из них "Ав-ли, выпущенные отдельными экземплярами или небольшими сериями" упомянут ГАЗ-64, и его предтеча ГАЗ-61 и ЗИС-32. Это все мелкие партии, не более 200 машин. ГАЗ-64 вообще оказался неудачным, у него была слишком узкая колея - 1250 мм и он часто переворачивался.
Есть у меня идея написать статью "Первый русский внедорожник", по первоисточникам тех лет. Но останавливает грандиозность замысла
Выпуск ЗИС 5 и 6 был начат одновременно в 1933 г. (в этот же год АМО переименовали в З-д имени Сталина). 5-й был формулы 4х2; 6-й грузоподъемностью 4 т. 6х4.mishaw писал(а):[Кстати, ЗИС-6 - не единственный советский [пред]военный грузовик с пониженным рядом в трансмиссии. ГАЗ-ААА построен, по-моему, по той же схеме: 6х4 + понижающая передача.
И еще, в 1933 был выпущен ЗИС-5, а ЗИС-6 - более поздняя машина.
Понижающий ряд в трансмиссии из довоенных машин имели: ЯГ-10; ЯГ-12 (опытнный экземпляр 8х8); ЗИС-6; ГАЗ ААА; ЗИС-Соума; ЯГ-7; ЯГ-8; ЯС-4.
Я в курсе... И не рассматриваю Инет как истину в последней инстанции.Lew писал(а):Википедии доверять не советую, проблема Инета - отсутствие верной информации.
Про ГАЗ-64 и БА-64 я давно-давно читал еще в "За Рулем". Собственно, все отличие между Википедией и Вашим постом - это, скажем так, "масштабы мелкосерийности" ГАЗ-64.
А вот что ЗИС-5 и ЗИС-6 выпускались одновременно - это я не знал.
Истина стучится в дверь, а ты говоришь: "Пошла прочь, я
ищу истину". И она уходит. Непонятно...
ищу истину". И она уходит. Непонятно...
История советского автопрома чрезвычайно запутана. Дело в том, что в предвоенные и послевоенные годы был ряд репресий, в том числе и в автопроме. Сажали без разбора и русских и евреев.
В частности, был такой талантливый конструктор Б.М. Фиттерман, одно время он был главный конструктор ЗИС. После войны по еврейскому делу его посадили и только после смерти Сталина он вышел, но на ЗИЛе ему должности не нашлось и он работал в НАМИ. Очень сильный и талантливый человек, но кто его теперь знает?
Я не удивлюсь, если окажется, что ГАЗ-64 изобрел вовсе не Грачев, а какой-нибудь конструктор, который закончил свои дни на Колыме.
И всего-то с тех пор прошло около 70 лет, но кто расскажет, как все было на самом деле?
В частности, был такой талантливый конструктор Б.М. Фиттерман, одно время он был главный конструктор ЗИС. После войны по еврейскому делу его посадили и только после смерти Сталина он вышел, но на ЗИЛе ему должности не нашлось и он работал в НАМИ. Очень сильный и талантливый человек, но кто его теперь знает?
Я не удивлюсь, если окажется, что ГАЗ-64 изобрел вовсе не Грачев, а какой-нибудь конструктор, который закончил свои дни на Колыме.
И всего-то с тех пор прошло около 70 лет, но кто расскажет, как все было на самом деле?
А зачем?Lew писал(а):но кто расскажет, как все было на самом деле?
Мне совершенно не интересно кто изобрёл лампочку, мне интересно когда, как, принцип действия.
Я когда то гордился запуском первой ракеты в СССР, да и сейчас горжусь. И весь мир это знает.
А то что её изо Королёв знаем только мы. Мир этого не знает.
Мне интересна цепочка твоего повествования, интересны технические факты, а фамилии я всё равно забуду. (Не сейчас, так потом)
Нас невозможно сбить с пути - нам пофигу куда идти
____________________________________________
LR Defender 110 TDI300
____________________________________________
LR Defender 110 TDI300