Учиться читать совершенно ни к чему, когда мясо и так пахнет за версту. Тем не менее (ежели вы проживаете в Москве, и хоть какие-нибудь мозги у вас в голове имеются), вы волей-неволей научитесь грамоте, притом безо всяких курсов. Из сорока тысяч московских псов разве уж какой-нибудь совершенный идиот не сумеет сложить из букв слово "колбаса"
М.А. Булгаков. Собачье сердце».
Эта статья интересна тем, что писал ее не малограмотный журналист или технически необразованный историк, а умудренный жизненным опытом конструктор, которому в момент написания уже было далеко за шестьдесят. Причем лично знавший В.А. Грачева и работавший под его руководством. Стиль статьи просто уникален: Е.И. Прочко дал все необходимое для того, чтобы читатель смог сам сделать выводы об эксплуатационных свойствах разработанной машины, и оценить успех задуманного дела, а сам в это время тихонько отошел в тень, откуда и наблюдает, мудро улыбаясь.
А раз так, давайте попробуем сделать анализ.
Для начала вспомним, что В.А. Грачев в те годы был матерый советский конструктор, имел непререкаемый авторитет и руководил большими коллективами инженеров, разрабатывающих колесные машины, служащие платформами для установки различных вооружений, а также боевых колесных машин.
Но мало кто знает, что его личные разработки были не совсем удачными, единственная разработанная им практически самостоятельно полноприводная машина ГАЗ-64, выпущенная крупной серией, оказалась мягко говоря «не очень», и в ходе войны была снята с пр-ва и заменена на ГАЗ-67, к разработке которого Грачев уже не имел никакого отношения.
И вот через 18 лет Грачев снова берется за разработку полноприводной машины авангардной для СССР того времени компоновки: с равномерным расположением осей в базе да еще с межбортовым приводом.
Стоит отметить, что выбранная схема в то время была не нова, машины с подобной компоновкой были разработаны еще в середине 40-х годов и в послевоенные годы такие вездеходы состояли на вооружении армий многих стран
Но в отличие от такой годами обкатанной конструкции Грачев применил свое оригинальное решение: отказался от устройства подвески вообще. Что в результате выиграл?
Существенно упростилась конструкция и снизилась масса машины. Тут же получился выигрыш в проходимости, общеизвестно, чем меньше вес вездехода, тем меньше по величине сила сопротивления качению его колес. Также это позволило снизить цент тяжести машины, что позволило увеличить дорожный просвет и применить колеса большого диаметра. Попутно улучшилась топливная экономичность.
Но ничто не дается даром.
Как известно, подвеска ав-ля воспринимает на себя большую часть вертикальных нагрузок, передающихся от дороги к раме, уменьшая их значение, а также способствует устойчивости ав-ля при его движении.
Расплата не заставила долго ждать, как указано в статье:
«После постройки автомобиля ЗИЛ-132 была произведена его обкатка в районе 120 км ленинградского шоссе. Было пройдено 1031,9 км, в том числе 18,3 км по булыжному шоссе и 5,1 км по снежной целине. Из-за недостаточной жесткости поперечных усилителей и днища рамы, опор осей маятниковых рычагов рулевого привода нарушилась синхронность управления передней и задней трапецией управляемых колес, что привело к ухудшению устойчивости автомобиля...»
Замечу, что Н.И. Коротоношко, который в то время работал над проектированием Урал-375 и изучил весь мировой опыт производства машин данного типа, предупреждал Грачева об этом:
«… указали на поломки кронштейнов крепления колес на бесподвесочном автомобиле. Наличие жесткой подвески, по мнению Н.И. Коротоношко, было шагом назад в совершенствовании конструкции автомобиля».
Но Коротоношко был руководитель отдела НАМИ, а Грачев великий конструктор, нетрудно понять, к чьему мнению будут прислушиваться.
Грачев рассчитывал, что функцию подвески полностью выполнят большие шины сверхнизкого давления. Частично он был прав, но тут была другая сторона медали: выполняя функции подвески колеса вызовут неконтролируемые колебания автомобиля, особенно при движении на высоких скоростях. Так оно и вышло.
«…В то же время отмечалась удовлетворительная устойчивость в управлении автомобилем на скорости до 50 км/ч, но при увеличении скорости устойчивость ухудшалась….
…Плавность хода на асфальте была удовлетворительной до скорости 50 км/ ч. На скорости выше 60 км/ч автомобиль временами галопировал.
На прямолинейном участке была достигнута максимальная скорость 67 км/ч, при движении под уклон - около 70 км/ч. На грунтовых заснеженных дорогах при скорости около 30—40 км/ч автомобиль имел удовлетворительную плавность хода, а в зоне скоростей 15-20 км/ч при движении по коротким неровностям начинал подпрыгивать…
…Следует отметить, что максимальная скорость движения (19 км/ч) лимитировалась не тяговыми возможностями машины, а галопированием, возникающим при прохождении ровного участка снежной целины на скорости 22—25 км/ч..».
А может быть ничего плохого в этом нет, пусть себе подпрыгивает?
А вот тут надо вернуться в начало статьи и попытаться понять, кому был нужен этот ав-ль, для кого его разрабатывали?
Здесь небольшой туман напущен, но давайте разберемся сообща. Читаем.
«Убежденные сторонники общепринятой «классической» схемы трехосного автомобиля (A.M. Кригер, М.В. Кашлаков, Н.И. Коротоношко) считали, что автомобиль должен быть, в основном, транспортным (т.е. работать преимущественно по дорогам с покрытием), максимально унифицированным по агрегатам с коммерческим грузовиком, оснащаться балансирной подвеской среднего и заднего мостов, использовать шины умеренного размера, выбранные из расчета грузоподъемности, иметь технологическую преемственность. Сторонников этой точки зрения вполне устраивала постановка на производство автомобиля ЗИЛ-131, аналогичного по проходимости ЗИЛ-157.
Вторая точка зрения (В.А. Грачев, Г.А. Матеров, Л.П. Дажин, Н.Е. Каледин, Л.С. Липовский, В.Б. Лаврентьев) была основана на том, что главное назначение автомобилей высокой проходимости в нашей стране - это работа на местности без дорог, состояние которых оценивалось как крайне не соответствующее уровню и, особенно, потребностям в автомобильных круглогодичных перевозках».
То есть делали все-таки не вездеход для Крайнего Севера, а серийный автомобиль для грузоперевозок.
А кому в те годы были нужны такие автомобили, ведь не полярникам и не геологам, а кому?
Правильно мыслите – в первую очередь Советской армии, это была эпоха гонки вооружений, в армии тех лет катастрофически не хватало машин высокой проходимости.
И мудрый Прочко дает это понять в своей статье:
«…Не без оснований предполагалось, что темпы развития дорожной сети будут серьезно отставать от потребностей народного хозяйства и Советской Армии...
…Правда, военным ЗИЛ-132 нравился своей хорошей окопоходимостью (таким свойством не обладал ЗИЛ-131) и уверенным преодолением снежного покрова глубиной до 0,8 м. Для имеющегося на тот момент в армии транспорта (в том числе и гусеничных машин) это было проблематично. Особый восторг вызывала способность ЗИЛ-132 преодолевать крутой (до 28°) заснеженный подъем, что было недоступно для существующей на тот момент колесной техники. Военные даже ставили вопрос о строительстве нового автозавода специально под производство ЗИЛ-132...».
То есть основным заказчиком автомобиля были все-таки военные, а их детский восторг от того, как ЗИЛ-132 «лазает по снегу» напомнил мне историю, повернувшую весь ход развития полноприводных автомобилей в нашей стране, когда задолго до начала Великой Отечественной войны на таких же испытаниях единогласно было решено оснащать армию полугусеничными автомобилями, которые также «здорово лазали» что и явилось самой большой ошибкой руководства при транспортном оснащении Красной Армии. История повторяется.
И Е.И. Прочко так деликатно пишет в конце:
«..Итоги
В ходе проведенных испытаний был выявлен ряд трудноустранимых недостатков ЗИЛ-132, особенно недопустимых для универсального автомобиля высокой проходимости - галопирование, подпрыгивание и раскачка. Излишняя поворачиваемость машины затрудняла ее управление водителями средней квалификации и ниже, особенно – армейскими…».
Вроде ничего такого особенного не написал на первый взгляд?
Но вдумайтесь в эти выводы: для армейского автомобиля проходимость важна, но это одно из многочисленных свойств, которым тот должен обладать. Для войск нужна маневренность, то есть возможность их быстрой переброски с одного участка фронта на другой. Аиногда требуется молниеносная переброска. И чаще всего передвижение войск на автомобилях осуществляется по плохим, разъезженным, разбитым, но все же дорогам, а бывает что и по шоссе. И зачем нужен в армии такой автомобиль, который не может безопасно передвигаться по асфальту быстрее 50 км/ч, а на грунтовке подпрыгивает уже при 15-20 км/ч?
Да еще имеет плохую управляемость, что чревато авариями?
Да, автомобиль великолепно двигался по снегу, но так ли велико это достоинство, чтобы простить ему остальные многочисленные недостатки?
Напомню, НАМИ 020, спроектированный Н.И. Коротоношко, на государственных испытаниях преодолевал снежную целину глубиной 1 м, и каким-то архидостижением это никто не называл. Едет, потому что должен так ехать, он же вездеход, безостановочное движение по тяжелому бездорожью его основная задача. И это был автомобиль традиционной компоновки и с подвеской, а его максимальная скорость по шоссе достигала 75 км/ч. В итоге в конце 1960 г. он пошел в серийное производство под индексом Урал-375 и стал лучшим грузовым колесным вездеходом Советской Армии и народного хозяйства страны. Так история наглядно разрешила спор двух конструкторов.
И мне думается, что Грачев на этапе пробеговых испытаний ЗИЛ-132 понял свою ошибку, но исправить просчет было невозможно. В случае введения в разработанный вездеход подвески колес значительно увеличивалась его масса, что непременно ухудшило бы проходимость, а также усложнило конструкцию и увеличило себестоимость, что сводило на нет все декларируемые в начале проектирования преимущества.
И наверное хорошо, что этот неплохой грузовой снегоход сгорел на испытаниях, это позволило многим уважаемым людям сохранить лицо и с достоинством выйти из пикантной ситуации.
Впрочем, все сказанное лишь плод моей фантазии, и как оно было на самом деле, сегодня уже не расскажет никто.
А жаль…
